1 месяц назад
Нету коментариев

Автомобиль «унаследовал» от коня ржание, но это ржание пятидесяти боевых и огненных ко­ней сразу…

Р. Гомес де ла Серна

Считается, что всякая развитая цивилизация не­отделима от средств сообщения. Историки утвержда­ют, что к Риму слава пришла более двух тысяч лет назад по Виа Аппиа. За давностью времен трудно сказать, так ли это. Но развитие Англии полтораста лет назад тесно связано с деятельностью шотланд­ского инженера Мак-Адама, который посвятил стро­ительству дорог свою жизнь и все свое со­стояние.

Перед первой мировой войной преобладали желез­ные дороги и водные пути. В период между мировы­ми войнами сила и мощь государств измерялись ки­лометрами автострад, однако уже тогда Советский Союз удивил всех вниманием, которое он уделял авиации.

После второй мировой войны мир заполонили са­молеты. В 1945 г. авиакомпании земного шара нале­тали 8 млрд., а в 1967 г. — уже 275 млрд. км. Сегод­ня для гигантских лайнеров расстояния роли не иг­рают. Характерна реклама одной американской авиа­компании: «ТЭЛ познакомит вас с новой рекой — Ат­лантическим океаном».

Скорость транспортных средств и объем перево­зок неуклонно повышаются. В Японии поезда достиг­ли скорости гоночных автомашин, автомашины пере­крывают былые рекорды скорости самолетов, а со­ветские конструкторы вновь удивили мир громадным лайнером, который до минимума сократил времен­ные различия между континентами.

Но те же транспортные средства, которые способ­ствовали небывалому расцвету экономики и помога­ют преодолевать расстояния миллионам туристов, скрывают в себе серьезную опасность. Современный человек, который активно использует все виды транспортных средств, редко задумывается о влия­нии их на природу. Очень часто принимаемые им тех­нологические и экономические решения могут отри­цательно сказаться не только на самом человеке, но и на его будущих поколениях, которым он стремится обеспечить жизнь лучшую, чем его собственная…

Достаточно вспомнить недалекое прошлое. На тер­ритории Чехословакии бурно развивался железно­дорожный транспорт. Страну опутала сеть дорог, мо­сты перешагнули через реки. Частицы горящего угля падали на поля и деревянные избы, вызывая пожары и загрязняя атмосферу, еще не тронутую вредными отходами. Железные дороги урезали плодородную землю, паровозы пугали своим шумом животных, на­рушая гармонию экологических систем. И все же люди радовались железным дорогам: они несли про­гресс, возможность лучших заработков, а следова­тельно, и лучшей жизни.

Конфликт между повышением экономической ак­тивности и стремлением — тогда еще отдельных личностей — сохранить нетронутой природу и для бу­дущих поколений, закономерно углублялся.

Появились автомобили с двигателями внутрен­него сгорания. Новый источник загрязнения окружаю­щей среды первоначально имел невзрачный, даже Комический вид. Но очень скоро из-под овечьей шку­ры выглянул волк. После второй мировой войны ав­томобили начали переполнять города, требуя для себя широких дорог, новых мостов, развязок, осве­щения, сигнализации. Все это забирает землю, нару­шает ландшафт и тревожит животных гораздо боль­ше, чем старший брат автомашины — локомотив. Но человек радуется и автомобилю. Можно смело утвер­ждать, что, подобно далеким славянским предкам, воздававшим хвалу Перуну, наш современник, садясь за руль автомобиля, каждодневно воздает хвалу этому своему божеству. Тревожная мысль о том, как бы не забарахлил мотор, очень скоро сменяется чувством глубокой благодарности к «железному зверю», который экономит драгоценное время.

Автомобиль занимает важное место в фейерверке открытий, который озарил конец XIX в., резко повли­яв на образ жизни значительной части населения на­шей планеты. В 90-е годы после тяжелых и неуклю­жих паровых чудовищ появились уже достаточно привлекательные предки современных элегантных лег­ковых авто. Автомобиль французского конструктора Лёвассора при объеме цилиндра двигателя 1000 куб. см имел мощность около 1 л. с. Прославленный конструктор вместе с юной женой за два дня доехал от Парижа до Этрета, преодолев расстояние 225 км. Газетная хроника оценивала среднюю его скорость в 9 км/час. Однако эти подсчеты не совсем точны, так как первому шоферу приходилось делать частые остановки, чтобы пополнять топливный бак, объем которого был чуть больше литра. На ровной дороге автомобиль достигал «фантастической» скорости — 17 км/час.

А уже через 10 лет гоночные автомобили мчались по несовершенным дорогам со скоростью до 150 км/час. Сначала машин было мало. В 1908 г. Генри Форд организует конвейерное производство автомобилей, и дороги начинают заполняться ими.

Автомобилизм развился очень быстро. Сегодня по дорогам нашей планеты проносится более 250 млн. автомашин. Больше 2 тыс. крупных автомобильных фирм мира ежегодно соревнуются в стремлении пред­ложить потребителю самые совершенные формы, са­мые изысканные цвета и наибольший комфорт. Во всех развитых странах автомобильная промышлен­ность кормит одну семью из десяти. Ведь производ­ство автомашин связано и с металлургией, и с маши­ностроением, и с химической, и со стекольной про­мышленностью.

За три четверти века внешний вид автомашин очень изменился. Однако любопытно, что их двига­тели не пережили той революции, какую претерпели двигатели самолетов, ставшие сегодня в основном турбореактивными.

Несущиеся по дорогам, автострадам и улицам ав­томашины загрязняют атмосферу главным образом продуктами неполного сгорания топлива. Дизельные двигатели заваливают нас сажей (лишь в Праге ее осаждается до 100 т в год), двигатели внутреннего сгорания на каждую тысячу литров бензина «произ­водят» до 337 кг веществ, загрязняющих воздух! Их состав таков: 0,1 кг твердых веществ, 0,4 кг альде­гидов, 0,1 кг сернистого газа и 11,3 кг газообразных соединений азота. Остаток составляет угарный газ, который даже в незначительных концентрациях (0,01%) вызывает тошноту и ощущение подавленно­сти, а в больших концентрациях (практически от 0,5%) смертелен для организма.

Не удивительно поэтому, что улыбающийся пона­чалу регулировщик на шумном перекрестке очень ско­ро становится нервным и придирчивым. Через два-три часа при высокой концентрации выхлопных газов у него меняется состав крови. Не покинь он свой пост вовремя, его возбуждение, сопровождаемое сильной головной болью, сменилось бы апатией, а потом и состоянием шока.

Продукты неполного сгорания бензина в атмос­фере вступают в дальнейшие реакции (бензин реаги­рует с кислородом воздуха). Выхлопные газы под действием солнечного излучения в результате фото­химических реакций образуют вторичные токсичные вещества, которые вместе с первичными ядовитыми газами — угарным газом и азотным ангидридом — образуют белые «сухие» туманы. Такие белые смоги затрудняют дыхание, раздражают слизистую оболо­чку. Всемирная организация здравоохранения кон­статирует, что раковые заболевания на 90% вызы­ваются внешними причинами. Статистика это под­тверждает. В 1000 куб. м воздуха большого города содержится до 6,41 мкг бензопиреновых веществ, ко­торые относятся к числу канцерогенных, а в сельской местности таких веществ лишь 0,4 мкг. На 100 тыс. жителей от рака легких в больших городах умирает 29 человек, в средних — 23, а в селах 15 человек в год.

Жестокость нашего небезопасного друга, этим, од­нако, не ограничивается. Автомашины отбирают у нас кислород, недостаток которого в нашей атмосфе­ре мы уже скоро почувствуем из-за постоянно уменьшающихся площадей, занятых лесами и зелены­ми насаждениями. Один легковой автомобиль на 1000 км пути потребляет столько же кислорода, сколько нужно семье из четырех человек на целый год. С каждым опустевшим бензиновым баком авто­мобилист «рассыпает» по пути 32 г свинца, который смывается дождем в почву и реки. А результат? Са­лат, выращиваемый в ФРГ неподалеку от автострад, содержит в себе свинца в 4 раза больше допустимой максимальной нормы. В США ежегодно около 3 тыс. человек, главным образом детей, умирает от отрав­ления рыбой, содержащей свинец или ртуть.

На закате рабовладельческого строя один из его апологетов с горечью воскликнул: «Рабы завладева­ют нами, и нет нам уже спасения!» Но современный человек жалобам предпочитает дело, он начал бо­роться за свое спасение.

В мерах по борьбе с вредными веществами наме­тились два направления: прежде всего это мероприя­тия, связанные с заменой (в перспективе) двигате­лей внутреннего сгорания другими видами двигате­лей, а также источников энергии, кроме того, это стремление усовершенствовать существующие сегод­ня двигатели и применяемые топлива.

Радикально мыслящие специалисты надеются, что найти замену современным двигателям внутреннего сгорания удастся сравнительно скоро. Надо преодо­леть лишь известный консерватизм. Человек уже дав­но обращается к опыту авиационной техники и желез­нодорожного транспорта. Однако газотурбинные дви­гатели, без которых теперь трудно представить сов­ременный самолет и которые по выделению вредных веществ (особенно окислов азота) имеют некоторые преимущества, не пригодны для легкового автомоби­ля. Создание турбин малых размеров находится по­ка в зародыше, хотя в этой области и достигнуты определенные успехи.

Более широко ведутся работы по созданию электромобиля. В СССР, США и ряде других стран, например в Болгарии, уже сконструированы электро­мобили с хорошими эксплуатационными характери­стиками. Но пока они очень тяжелы. Автомобиль га­да фольксвагена с таким двигателем, по подсчетам, должен был бы весить 3 т! Учитывая это обстоятель­ство, можно предположить, что электромобили най­дут применение главным образом в городском транс­порте.

Топливный электролитический элемент дорог, а поэтому пока применяется лишь в космонавтике. Он требует также (на современном техническом уровне) электродов из платины — отнюдь не самого дешевого из металлов. Если бы не это, такое решение было бы действительно идеальным. Ведь подобный топливный элемент бесшумен, а его коэффициент полезного дей­ствия значительно выше, чем у двигателей внутрен­него сгорания.

Ведутся работы и по созданию паровых машин, в частности в Японии. До> сих пор, правда, они были малоуспешными. Машина имеет небольшой коэффи­циент полезного действия и отнюдь не идеальна с точки зрения вредных выделений. Ее реализация весьма проблематична, хотя в опыты и вложены уже большие средства. Очевидно, для создания качественно нового парового двигателя еще нет достаточных конструктивно-технологических предпо­сылок.

Многообещающим является известный ротацион­ный двигатель внутреннего сгорания Ванкеля. Хотя он и производит много углеводородов, их можно обез­вредить дополнительным сжиганием. Такое решение показывает, что в ближайшем будущем можно рас­считывать на усовершенствование современных порш­невых двигателей.

Уже сегодня удалось значительно улучшить бен­зиновые двигатели, что позволяет уменьшить удель­ное количество вредных выбросов. Однако достиже­ния в этой области были настолько преувеличены, что побудили конгресс США по меньшей мере к преждевременному требованию, согласно которому к 1975 г. в выхлопе двигателей всех видов машин (как старых, так и новых марок) количество углеводоро­дов должно сократиться на 98%, а количество соеди­нений, содержащих окись азота и твердые части­цы—на 90%!

Улучшение бензиновых двигателей достигается, например, за счет изменения состава смеси, подачи в выхлопную трубу воздуха под давлением, подогре­ва воздуха при пуске двигателя и иных усовершенст­вований почти 60 параметров современного авто­мобиля.

Много резервов скрыто в системе зажигания. Ре­ализация их позволит значительно снизить выброс вредных веществ. Не будем разбирать все возможные пути, рассмотрим лишь те направления, осуще­ствление которых реально уже в недалеком бу­дущем.

Очень важной мерой является использование не­больших реакторов, в которых несгоревшие и недо­окислившиеся углеводороды вместе с угарным газом подвергаются дополнительному сжиганию. В настоя­щее время известны два вида таких реакторов: тер­мальные и каталитические.

Над термальными реакторами работают в СССР, США и других странах. Двигатель с термальным ре­актором использует богатую смесь, причем около 20% выхлопных газов рециркулируется. В выхлопную трубу вторично подается воздух, и смесь сгорает в реакторе. Термальные реакторы пригодны для бен­зиновых и дизельных двигателей. Недостаток их — в повышенном потреблении топлива (на 18%), и, хотя делаются они из благородных конструктивных материалов, содержащих много хрома, долговечность их не соответствует долговечности машины. В СССР разрабатываются специальные приспособления для сжигания сажи в выхлопе дизельных двигателей.

С каталитическими реакторами работают двигатели при умеренно обогащенной смеси. Выхлопные газы поступают прежде всего в реактор, содержащий ка­тализатор, который превращает окись азота в азот. Другой реактор с катализатором для добавочного окисления сжигает углеводороды. Реакторы имеют последовательное соединение.

Основным достоинством каталитических реакто­ров является их способность эффективно ликвиди­ровать фотохимически активные углеводороды. Пре­имущества их перед термальными реакторами в том, что они повышают потребление топлива лишь на 3%. В отличие от термальных реакторов для них тре­буется бензин, не содержащий свинца. Изготовленные на основе дорогих металлов, особенно платины, ка­талитические реакторы выдерживают пробег до 80 тыс. км.

Над совершенствованием обоих видов реакторов ведутся усиленные работы. Так, реакторы вступают в действие лишь через 2 мин. после разогрева двига­теля, а именно при старте образуется особенно много вредных веществ. Все катализаторы превращают окислы азота, хотя бы частично, в аммиак, который сам по себе вреден. А существующие катализаторы, как мы уже видели, не переносят — совсем или в ка­кой-то мере — повышенной концентрации свинца в бензине. Недостаток пытаются устранить с помощью платиновых фильтров, однако они повышают проти­водавление в выхлопной трубе, что, пусть незначи­тельно, но влияет на мощность двигателя. Немалой проблемой является и высокая стоимость платиновых фильтров. В будущем, по-видимому, получат развитие катализаторы на основе марганца и окислов меди. В бостонских автобусах уже сегодня используются катализаторы из дорогих металлов, которые выдер­живают без регенерации — так же как и совет­ские промышленные катализаторы — пробег около 20 тыс. км.

Хотя проблема дополнительного сжигания вред­ных веществ в реакторах окончательно не решена, очевидно, что это один из реальных путей, позволяю­щий обезвредить выхлопные газы независимо от ра­бочего режима двигателя. А это, бесспорно, самое большое преимущество данного решения. Оба типа реакторов при этом можно объединять. Такого рода разработки ведутся в СССР, в частности, для дизель­ных двигателей. Но и проблема дополнительного сжигания вредных веществ могла бы отпасть, если бы был улучшен состав топливных смесей. Сейчас в этом направлении во всем мире идут интенсивные изыскания.

По аналогии с усовершенствованием двигателей в работах по созданию топлива тоже наметились два решения: радикальное, связанное с полным исключе­нием бензина, и умеренное, направленное на улучше­ние современных горючих смесей, в том числе и бензина.

Радикальное решение сводится к тому, что, пока речь идет о бензиновых двигателях, следует перейти к иным углеводородам — к сжатому или сжиженному метану или сжиженным газам. Для дизельных двига­телей рекомендуется двойное топливо — воздух, обо­гащенный в карбюраторе легкими углеводородами, и моторное топливо.

Метан имеется в природе. У него высокое октано­вое число (до 130), поэтому он позволяет обеспечить высокую компрессию. Сжиженный метан охлаждает воздух и повышает мощность двигателя. Из всех углеводородов он обладает наинизшей фотохимиче­ской активностью и воспламеняется в более широких температурных границах, чем бензин. Именно эта особенность позволяет использовать для двигателей обедненные смеси, в которых не только активнее сжигаются углеводороды, но и образуется меньше окислов азота.

Аналогичные свойства и у пропана и пропан-бу­тана, хотя тут приходится считаться с более низким октановым числом. В Лос-Анджелесе, городе знаме­нитого белого смога, метан и пропан-бутан применя­ются как топливо главным образом в городском и грузовом транспорте.

Специалисты задумываются и над применением этанола. У него высокое октановое число, хорошая летучесть и самые высокие температуры сгорания, чуть ниже, чем у бензина. Однако использование этанола возможно лишь при перевороте в технологии его производства, которая обеспечила бы достаточно низкую себестоимость продукта.

Так же обстоит дело и с водородом, который с точки зрения охраны окружающей среды был бы иде­альным топливом для транспорта. Однако водород не только дорог, но и небезопасен, а в сжиженном состоянии очень труден для транспортировки. Его можно лишь иметь в виду на случай, если появятся миниатюрные устройства по превращению углеводо­родов в водород. Но реальность этого пока мини­мальна.

Каждый из «конкурирующих» углеводородов в сравнении с бензином имеет не только преимущества, но и значительные недостатки. Поэтому надежда перехода на пропан, пропан-бутан, этанол или водо­род очень мала. И человеку — если он хочет в борьбе с загрязнением пойти не только реальным, но и крат­чайшим путем — остается сочетать совершенствова­ние двигателей с совершенствованием существующих топлив, особенно бензина и моторного топлива.

В поисках оптимального состава бензиновых сме­сей стремятся ограничить или исключить самую важ­ную присадку — тетраалкилсвинец. Это соединение содержат почти все существующие сегодня виды бен­зина, потому что оно повышает их октановое число: у дистиллированных бензинов на 15, у бензинов из катализированного крекинг-процесса на 5, у бензи­нов из гидрокрекинга — на 12 и у прочих бензинов — на 3—6 единиц. В США до 20% производимого свин­ца добавляется в театраалкилы (на сумму 400 млн. долларов ежегодно).

До сих пор никакие другие добавки не дают тако­го повышения октанового числа при столь малых расходах, как добавка свинца. Но в то же время по­чти ни одно из загрязняющих окружающую среду ве­ществ не оказывает столь вредного действия и на самого человека, и на служащую ему технику, как даже незначительные дозы этого тяжелого и токсич­ного металла.

Около 70—80% тетраалкилсвинца попадает с выхлопными газами в воздух в виде аэрозолей окис­лов и галогенидов свинца. Лишь четверть его задер­живается в двигателе, масле и фильтрах. Содержа­щие свинец частицы выхлопных газов, поднимаясь в воздух, осаждаются на деревьях, кустарнике и траве вдоль дорог. Повсюду в мире уже нельзя пасти скот вдоль шоссе и автострад. Съеденный животными сви­нец с молоком или мясом попадает в организм чело­века.

Концентрация свинца на улицах американских го­родов колеблется от 2 до 20 мг/м3. Нормально ды­шащий человек поглощает там в день 22—30 мг свинца, а курильщик — больше 40 мг. Следующую порцию свинца человек получает с продуктами пита­ния и через соприкосновение с почвой, которая сама по себе содержит достаточное количество этого ме­талла, примерно 16 мг/кг. Аккумуляция свинца в жизненном пространстве человека несет большую по­тенциальную опасность отравления подрастающего поколения.

Выяснилось, что исключение свинца из бензина уменьшает износ двигателя, ограничивает выхлоп про­дуктов сгорания, понижает коррозию выхлопной си­стемы и увеличивает долговечность свечей и мотор­ного масла. Сторонники применения тетраалкилсвин­ца в бензине, со своей стороны, обращают внимание на то, что удержание высокого октанового числа без присадок, содержащих свинец, связано с повышением содержания в бензине ароматических углеводородов, вызывающих раковые заболевания. Кроме того, по­вышение количества других вредных веществ в вых­лопных газах (например, фотохимически активных углеводородов и др.) ухудшает видимость в городах. Исключение свинца из бензина может, по их мнению, вызывать катастрофические повреждения выхлопных вентилей при высоких скоростях.

По-видимому, пока не будут найдены подходящие неметаллические присадки, к ситуации, в которой мы сейчас находимся, можно применить выражение древних: «Со Сциллой столкнется тот, кто захочет избежать Харибды». В капиталистических странах положение усугубляют еще и экономические факто­ры. Снижение содержания свинца в бензине связано с большими материальными затратами. Решающим фактором является материальная заинтересованность фирм. АИП считает, что в США полное исключение свинца из бензина потребует расходов в 4 млрд. дол­ларов. «Этил Корпорейшн», производящая тетраалкил­свинец, исчисляет эти расходы в 6 млрд. долларов. С другой стороны, ЮОП — известный производитель катализаторов, исключающих свинец, — снижает эту сумму на целую треть. Для автомобилиста устранение свинца означало бы, по подсчетам АИП, подорожа­ние бензина более чем на 2 цента за галлон, а по подсчетам «Этил Корпорейшн», он терял бы на каж­дом галлоне вдвое больше.

Вместе с тем в СССР использование свинца в бензине в больших городах запрещено уже давно, а в Японии — с 1974 г. В других странах, в частности в ФРГ, Швеции и в США, а также в Чехословакии, ориентируются на постепенное снижение количества свинца в бензине.

Бензины, содержащие малое количество свинца или не содержащие его вовсе, должны быть богаты очень разветвленными алканами, которые отличаются высоким октановым числом и незначительной фото­химической активностью. В этих бензинах содер­жатся и ароматические углеводороды, которые, как мы уже знаем, часто не сгорают до конца, что приво­дит к образованию осадка в двигателе. С другой стороны, они производят много фотохимически ак­тивных вредных веществ. В Чехословакии проводи­лись испытания антидетонаторов на основе железа. Они снижают образование угарного газа, однако у них есть свои недостатки: например, они выводят из строя свечи зажигания.

Меньше требований к новой технологии предъяв­ляют моторные топлива для дизельных двигателей. Речь идет о снижении содержания в них серы, об ограничении содержания ароматических углеводоро­дов и о применении подходящих присадок. В работе с присадками хорошим опытом располагает Совет­ский Союз. В моторные топлива — так же как и в бензины — добавляют присадки, поддерживающие горение образующейся сажи. При этом другие при­садки должны поддерживать окончательное сгорание сажи еще в двигателе и снижать образование канце­рогенных углеводородов.

Еще долгие годы мы вынуждены будем считаться с присутствием на дорогах машин с привычными для нас двигателями и традиционным топливом. Принци­пиальное улучшение может наступить лишь в дале­кой перспективе. Поэтому все большее внимание уде­ляется рациональной организации транспорта.

Очень хороших результатов добились в СССР. В советских городах создаются микрорайоны, где запрещено движение транспорта. Так как местом на­ибольшей концентрации вредных веществ являются узкие улицы с интенсивным автомобильным движе­нием (примером тому улицы Вены и Праги, а в не­далеком будущем и Братиславы), в советских горо­дах строятся специальные дороги, где автомашины могут проезжать без задержек, а тем самым и без значительных перемен в режиме работы двигателя. Составной частью таких дорог являются развязки и перекрестки с движением на разных уровнях, а так­же зеленые зоны, которые значительно содействуют снижению шума и содержания вредных веществ в воздухе. Уже однорядная посадка деревьев умень­шает концентрацию, например, окисла азота и фото­оксидантов на 5—10%, а четырехрядная — На 40%.

В городском транспорте приступают к замене ав­тобусов трамваями и троллейбусами.

Однако больше, чем все технические меры,— хотя бы в переходный период — помогло бы сознательное ограничение езды по городу и по лесным дорогам, использование малолитражных автомобилей и сни­жение интенсивности движения в условиях низкого давления или повышенного солнечного облучения.

Ко всему этому стоит прислушаться: ведь загряз­нение среды автомашинами отрицательно сказывает­ся на здоровье всех нас.

Автомобили, которых в чехословацких городах по­ка еще сравнительно мало, «обогащают» атмосферу приблизительно 20 тыс. т углекислого газа, 2 тыс. т углеводородов, 670 т сернистого газа, 20 т свинца и 100 т сажи. Мы уже говорили, что эти вещества мож­но использовать. Важно, однако, что причиняемый ими вред уже сегодня определяется в 3 млрд. крон в год. За последнюю пятилетку лишь число личных автомобилей возросло на 700 тыс., следующая пяти­летка добавит их еще как минимум вдвое. Менее чем через 20 лет у нас будет приходиться, по самым осторожным подсчетам, по одному автомобилю на шесть человек, а каждый автомобилист за год наез­дит в среднем до 18 тыс. км.

Подобное развитие автомобильного транспорта ожидается и в других странах, поэтому уже сегодня необходимо позаботиться о том, чтобы у нас было, чем напоить наших «коней». Все это связано с потреб­лением громадного количества нефти, которую до­ставляют танкеры, гонят нефтепроводы или перево­зят по суше в цистернах. Уже десять лет назад с по­мощью танкеров перевозилось до 700 млн. т нефти, От года к году это количество неуклонно растет. По­вышенный спрос на жидкие виды топлива приводит к строительству чрезвычайно большегрузных судов для их перевозки.

Несколько лет назад самым большим был япон­ский танкер водоизмещением 70 тыс. т. Уже сегодня не редкость танкеры, которые берут на борт до 200 тыс. т нефти! Предполагается создание танкеров вдвое, а то и втрое большего водоизмещения. Что может произойти с морской флорой и фауной, если такой гигант потерпит крушение, мы узнали в марте 1967 г., когда у английского побережья произошла катастрофа с танкером «Торри-Кэньон». В море сра­зу вылилось 118 тыс.» т нефти. Однако, те 3 млн. фун­тов стерлингов, которые компания заплатила в ка­честве компенсации за нанесенный ущерб, не воскре­сили ни птиц, ни планктон, которых убила нефть. А если представить, что ежегодно при катастрофах, замене масел, мойке танкеров в Мировой океан по­падает в 40 раз больше нефти, чем при крушении «Торри-Кэньон», то нельзя не согласиться с извест­ным исследователем. Туром Хейердалом, который после своего плавания через океан заявил, что траге­дия человечества состоит в том, что даже в откры­том океане нельзя без опасения вычистить морской водой зубы.

В промышленно развитых капиталистических странах до 50% загрязнений в воздухе исходят от автомобилей. Доля самолетов пока минимальная — неполный 1%. Однако их мощные двигатели выбрасы­вают большое количество водорода, который, соеди­няясь с кислородом воздуха, образует водяные па­ры, и повышают тем самым естественную облачность. Можно подумать, что это не так существенно, по­скольку полеты сверхзвуковых самолетов происходят в стратосфере. Однако именно в стратосфере загряз­нения удерживаются гораздо дольше, чем в тропосфе­ре, что влечет за собой новые проблемы и догадки, как это новое явление отразится на погоде.

В борьбе с загрязнением окружающей среды транспортными средствами необходимы решительные меры. Нужно добиться того, чтобы при конструирова­нии автомашин соблюдались внутренние и междуна­родные стандарты, особенно в двигателях, и чтобы они не нарушались ни по экономическим причинам, ни в интересах удобства владельцев автомобилей. В перспективе должно быть исключено вредное топ­ливо и введены новые прогрессивные двигатели. Но пока это лишь мечты. Положение можно исправить сейчас путем соблюдения дисциплины, предусмотри­тельностью, а также с помощью технических средств, которые мы имеем в распоряжении уже сегодня. Человек изобрел транспортные средства, и в его вла­сти воспрепятствовать тому, чтобы слуги не превра­тились в неразумных и требовательных хозяев!

comments powered by HyperComments