Sorry, this entry is only available in
Російська
На жаль, цей запис доступний тільки на
Російська.
К сожалению, эта запись доступна только на
Російська.

§ 1. Оборудование самолета

Для производства авианаблюдений над загрязненностью вод­ных бассейнов могут использоваться самолеты типа ЛИ-2, ИЛ-14, АН-24, а на малых озерах, водохранилищах и реках самолеты типа АН-2 и ЯК-12.

Если на данном самолете планируется выполнение системати­ческих наблюдений над загрязненностью, на нем желательно уста­новить блистера около рабочего места штурмана и в окнах салона, расположенных ближе к хвостовой части самолета, из которых обеспечивается наиболее широкий обзор местности. С наружной части одного из окон пассажирского салона крепится самолетный термометр типа А-14.

Если в процессе авиасъемки предполагается проводить инстру­ментальные измерения элементов загрязненности и температуры воды, необходимо оборудовать в днище фюзеляжа самолета люки (или использовать аэрофотосъемочные варианты самолетов ЛИ-2 или ИЛ-14, имеющих фотолюки) для установки над ними датчи­ков приборов. Диаметр люков зависит от типов используемой аппа­ратуры. Блоки приборов предварительно крепятся к полу салона с помощью талрепов. Для проводки электропитания от источника к блокам приборов используется специальный кабель.

В салоне самолета должны быть установлены репитеры, пока­зывающие курс, скорость и высоту полета.

При длительных полетах над морем возникает повышенная тре­бовательность к точности самолетовождения. Для этой цели могут быть использованы:

— автоматические навигационные устройства счисления пути самолета;

— радионавигационные средства;

— астрономические средства самолетовождения.

Из стандартного навигационного оборудования для обеспечения точной прокладки съемочных маршрутов полезно использовать:

— астрономический компас ДАК-ДБ-5;

— гирополукомпас ГПК-52;

— оптические визиры типа НКЛБ-7 и ОПБ-1;

— программное устройство АПР к электрическому автопилоту АП-6Е;

— курсовую систему КС;

— радиопеленгатор.

Для повышения точности самолетовождения в открытом море (на больших расстояниях от берега) целесообразно установить радиолокационную станцию самолетного типа или радиогеодезиче­скую систему типа «Поиск».

 

§ 2. Составление заявки на полет

За один-два дня до авиасъемки составляется рейсовое задание, в котором указываются районы проведения работ, состав и объем выполняемых наблюдений (см. приложение 1). В соответствии с этим заданием накануне полета подается заявка в летный отряд. В ней указывается район и общий период работ в днях, суммарная продолжительность необходимого летного времени (в часах), а также дата, время вылета, маршрут и высота полета в первый день съемки, фамилии бортнаблюдателей, принимающих участие в полете.

Получив заявку на полет, летный состав обеспечивает техни­ческую, штурманскую и другие виды подготовки к полету, руковод­ствуясь при этом действующими в МГА наставлениями и инструк­циями. Бортнаблюдатели проводят подготовку в соответствии с инструкциями и наставлениями, действующими в системе Гидро­метслужбы. Особое внимание уделяется прокладке маршрута и его навигационному обеспечению в процессе полета. Маршрут должен строго соответствовать установленным правилам полетов в районе авиаработ.

Предварительное ознакомление с прогнозом ожидаемых метео­рологических условий по району обследования позволит экипажу и бортнаблюдателям своевременно учесть их при подготовке к вы­полнению задания.

 

§ 3. Подбор и изучение документации

В соответствии с рейсовым заданием бортнаблюдатели подби­рают навигационные карты нужного масштаба, лоции, наставления, справочные пособия, тщательно изучают отчетные материалы пре­дыдущих авиаобследований, уточняют основные навигационные знаки и объекты, которые могут быть использованы для определе­ния местонахождения самолета на маршруте. Особое внимание уделяется наземным ориентирам, лежащим вблизи маршрута по­лета, высоты которых приближаются к 100—300 м, включая высо­кие участки рельефа, маяки, дымовые трубы фабрик и заводов, телевизионные башни, радиомачты, опоры высоковольтных линий и другие объекты, представляющие опасность при полетах на ма­лых высотах.

При работах над морем, крупными озерами и водохранилищами бортнаблюдатели должны четко знать конфигурацию береговой черты, очертание характерных мысов, островов, бухт, мелководных банок, устьев рек, форму и раскраску маяков и т. п., а при выпол­нении полетов над реками также участки русел рек, прибрежные населенные пункты, места впадения притоков, характерные очерта­ния мостов, дамб, шлюзов, пристаней, причалов и других объектов, которые могут быть использованы для ориентации в полете.

При изучении документации особое внимание уделяется заво­дам и фабрикам, которые систематически сбрасывают загрязнения в водоемы. Нельзя забывать и потенциальных загрязнителей, т. е. те промышленные предприятия, которые имеют очистные сооруже­ния, однако, вопреки существующим запретам, могут эпизодически сбрасывать отходы производства в водоемы.

Наблюдатель должен ясно представлять внешний вид сбросов промышленных отходов различных предприятий, их цвет, конси­стенцию, интенсивность их растворения в воде, дальность распро­странения по течению в зависимости от количества и концентрации сброса, от гидрометеорологических условий, расхода реки и т. п.

При изучении района полета бортнаблюдатели должны соста­вить четкое представление о напряженности судоходных трасс, которые предполагается обследовать в процессе полета, так как. количество нефтяных загрязнений, как правило, зависит от интен­сивности судоходства. На степень покрытия нефтепродуктами по­верхности водохранилищ и рек влияет изменение ширины русла, происходящее за счет колебания уровня воды. При изменениях последнего зеркало водохранилищ и ширина русел рек могут колебаться в больших пределах, вызывая при этом соответствую­щие изменения в конфигурации берегов. Поэтому перед каждым вылетом бортнаблюдатели должны ознакомиться с прогнозом; уровня воды на обследуемых водных объектах и возможных его. колебаниях в период авиаработ.

 

§ 4. Совместная работа с экспедиционными судами и береговыми гидрометстанциями

Во время выполнения авиационных съемок загрязненности морей, озер, водохранилищ и крупных рек целесообразно выстав­лять в характерных точках водного объекта экспедиционные суда для отбора проб воды на элементы, характеризующие загрязнен­ность водоема. Необходимо также дать указание береговым стан­циям об отборе аналогичных проб на стандартных точках.

Как экспедиционные суда, так и береговые гидрометеостанции должны отбирать пробы не реже одного раза в день в течение всего, периода авиационной съемки данного водного района. При выходе самолета на судно и береговую гидрометеостанцию отбирается дополнительная проба. Суда и гидрометеостанции заблаговременно оповещаются по радио или телеграфу о времени начала авиа­съемки и времени предполагаемого выхода на них самолета. Очень, полезно договориться о поддерживании двухсторонней радиосвязи самолета и судна в период экспедиционных работ. Для этого необ­ходимо заблаговременно получить соответствующее разрешение на выход самолета на связь с судами (а при надобности и с ГМС),. согласовать рабочие частоты и сроки выхода в эфир.

§ 5. Подготовка к полету на аэродроме

Ожидаемые метеорологические условия в районе авиаработ, а также в прилегающих к нему районах, изучаются перед вылетом по синоптическим и синоптико-прогностическим картам на аэро­дромной метеорологической станции. В зависимости от фактиче­ских и ожидаемых метеорологических условий уточняются маршрут и режим полета, определяется оптимальная высота полета и окон­чательно устанавливаются пункты базирования самолета.

Скорость и продолжительность полета зависят от метеорологи­ческих условий. При встречном ветре для того чтобы сохранить заданную путевую скорость полета, требуется форсированная ра­бота двигателей, при которой резко увеличивается расход горючего. Так, при скорости встречного ветра 50—80 км/ч при полете на самолете типа ИЛ-14 (общая продолжительность непрерывного полета на нем при нормальном режиме работы двигателей состав­ляет 7—10 ч) маршрут полета должен быть сокращен на 500— 700 км, а продолжительность полета соответственно на 2—3 ч.

Окончательное решение о вылете старший бортнаблюдатель и командир самолета принимают за 1,0—1,5 ч до назначенного вре­мени вылета, исходя из фактической погоды в районе авиаработ и возможных ее изменениях в течение светлого времени суток.

При консультации на АМС дежурный синоптик может поручить старшему бортнаблюдателю уточнить элементы погоды на отдель­ных участках маршрута полета и указать сроки, в которые жела­тельно получение такой информации по радиосвязи. Старший борт-наблюдатель выполняет это задание, руководствуясь действующей в ГУГМС «Инструкцией по производству попутных метеорологиче­ских наблюдений с самолета над морем», изд. 1963 г.