9 років тому
Немає коментарів

Sorry, this entry is only available in
Російська
На жаль, цей запис доступний тільки на
Російська.
К сожалению, эта запись доступна только на
Російська.

В течение десяти лет во всем мире при дорожных происшествиях погибли двадцать два миллиона человек!

Конечно, только в исключительных случаях такого рода аварию можно назвать катастрофой в буквальном смысле слова. Ведь страдают при этом обычно лишь несколько пассажиров автомобиля или пешеходов. Но случается, что масштаб ДТП превышает «средний уровень». Бесспорной катастрофой является, например, происшедшее 22 июля 1970 года в Дели (Индия), когда паводковой волной с шоссе в ближайший овраг было смыто 25 автобусов, пять такси и один военный автомобиль. Или взрыв семи грузовиков с динамитом в Кали (Колумбия) 7 августа 1956 года, при котором погибли 1200 человек, а размер убытков составил 40 миллионов долларов. Катастрофой было и столкновение двух трамваев в Мехико 21 февраля 1953 года, в котором лишились жизни более 60 человек.

Столкновения двух транспортных средств — явление в дорожной практике нередкое. Даже фактов об одновременном столкновении трех средств передвижения не так уж и мало. Подобное случилось 3 мая 1962 года в Токио — при столкновении трех поездов погибли 163 пассажира. А 8 октября 1952 года два движущихся поезда столкнулись с третьим, стоящим на месте, в Харроу-Вилдстоуне (Англия) ; результат чьей-то преступной невнимательности — 112 жертв.

Как правило, наибольшие по количеству жертв — железнодорожные и морские катастрофы, связанные с крупными пассажирскими перевозками.

2 марта 1944 года в тоннеле неподалеку от Салерно в Италии остановился поезд с солдатами, едущими в отпуск: в дыму задохнулись 526 человек. Когда 22 октября 1949 года вблизи городка Новы Двор в Польше сошел с рельсов скорый поезд Гданськ — Варшава, это стоило жизни двум сотням человек. Самой крупной железнодорожной катастрофой была авария экспресса на мосту восточнее Хайдарабада в Индии 28 сентября 1954 года: поезд рухнул в реку, погибли 1172 человека. На утонувшем пароме «Ускудар» в Стамбуле нашли свою смерть 238 человек. 16 февраля 1970 года при железнодорожной аварии в северной Нигерии погибли 150 человек, еще 50 стали жертвами столкновения автобуса, перевозившего их в больницу, с грузовиком.

Но все же самыми трагичными бывают катастрофы в открытом море пассажирских судов (мы сознательно не рассматриваем уничтожение боевых кораблей в битвах, когда на дно шли тысячи моряков). Гибель «Лузитании», потопленной немецкой подводной лодкой 7 мая 1915 года, во время первой мировой войны, вызвала взрыв возмущения в Америке не только из-за нарушения принципов нейтралитета, но также из-за очень большого количества жертв — всего 1198 человек. Судя по имеющимся документам, это было крупнейшее кораблекрушение со времен гибели «Титаника», наскочившего на айсберг 15 апреля 1912 года.

В отличие от природных катастроф, транспортные происшествия — явление в первую очередь социальное. Аварии возникают с развитием автомобилизма. Они развиваются, изменяют свой характер, например, в связи с увеличением скорости езды или интенсивности дорожного движения.

В целом автомобильное движение — это сложный комплекс, в котором взаимно переплетаются качества водителя, транспортного средства и дороги. Все эти три фактора изменчивы, но, разумеется, в разной степени. Не случайно американский специалист по транспортным авариям профессор Мак-Фарлэнд сформулировал свое профессиональное кредо так: «Раз человек представляет собой наиболее стабильный фактор, значит следует заменить автомобиль или мостовую».

Подсчитано, что в среднем за свою жизнь каждый из нас становится свидетелем двух несчастных случаев на дорогах со смертельным исходом. Во всем мире ежегодно умирает около 52 миллионов человек, из них около 7 % — в дорожных происшествиях. Каждую минуту на автомагистрали и на улице гибнут четыре человека — мужчины, женщины, дети. Каждые 14 секунд смерть! Цифры совершенно потрясающие, но порой создается впечатление, что нас такое ужасное положение на дорогах не слишком беспокоит. Почему о катастрофическом вымирании какого-нибудь вида животных мы говорим значительно чаще и предпринимаем для его предотвращения в масштабах всей планеты усилий больше, чем в случае с нарастающей угрозой массовой катастрофы, исходящей от в общем-то невинного, полезного и сегодня уже общеупотребимого средства передвижения? Проблему нужно как-то решать!

Такое массовое явление, как транспортные аварии, может по праву называться катастрофической эпидемией.

Но эпидемия болезни, которая ежегодно уносила бы два миллиона человеческих жизней, вызвала бы мобилизацию всех сил в здравоохранении. Все человечество вступило бы в борьбу с напастью.

А взять усилия, которые прикладываются для уменьшения опасности, вызываемой ухудшением среды обитания. Возник целый ряд местных, национальных и международных институтов, разработаны и одобрены соглашения, законы и нормы, различными путями контролируются и ограничиваются вредные факторы. Между тем последствия их прямого воздействия менее значительны, чем количество жертв и убытки, которые влекут за собой дорожные аварии…

Как любое явление катастрофического характера авария на транспорте происходит в основном неожиданно. Поэтому, вероятно, многие автомобилисты не допускают и мысли о том, что это может ожидать именно их. Руководствуясь оптимистическим «со мной ничего не может случиться», они не думают о профилактических действиях, считают, что у них в запасе всегда будет достаточно времени.

Конечно, и меры предосторожности не всемогущи — риск транспортного или другого несчастного случая сопровождает нас постоянно. И человек постепенно привыкает к риску, начинает недооценивать опасность, становится слишком самоуверенным — возможно, полагается на свою удачу — а потому перестает придерживаться «правил игры».

Если что-либо подобное происходит в космическом полете, если обнаруживается, что космонавты стали менее осторожны и уделяют недостаточное и только формальное внимание мерам безопасности, полет тут же прекращается и корабль с экипажем «сажают» на Землю. Таким образом, наземные службы реагируют на появление очень опасной предпосылки для возникновения аварийной ситуации.

К сожалению, мы не можем запретить пользоваться средствами передвижения только из соображений предосторожности. Только потому, что некоторые люди ездят рискованно и безрассудно, к тому же делают это вполне сознательно, поскольку уверены в своей неуязвимости. Их «гордость», видите ли, страдает, от того, что они уступают кому-то в скорости. И ведь ни один из них не признает вредные последствия своей «деятельности» на шоссе!

Как с ними поступать?

По нашему убеждению, против водителей как лиц, ответственных не только за собственную безопасность, но и за безопасность других, тех, кто одновременно с ними участвует в дорожном движении, следует все более последовательно принимать самые строгие меры.

Опыт свидетельствует, что воздействие на коллектив — влияние или нажим на организацию — не всегда имеет эффективный характер. Кривая дорожных происшествий ползет вверх пропорционально возросшему количеству автомобилей. При этом инциденты чаще, всего возникают по вине владельцев частных транспортных средств. От 65 до 90 % аварий вызваны ими. Среди остальных видов транспорта процент ниже — около 45, но только потому, что водители-профессионалы проходят строгий отбор и постоянный контроль. Значение таких мер убедительно доказал опыт первой мировой войны: как только пилотов начали отбирать на основании медицинских и психологических тестов, количество несчастных случаев в воздухе сократилось почти наполовину.

Реализация превентивных мер против индивидуальных лиц порой наталкивается на определенные трудности. Во-первых, из-за большого количества желающих получить водительские права, во-вторых, потому что каждая такая мера, ограничивающая водителя и владельца средства передвижения, является вторжением в сферу личной собственности, в то время как свобода пользования ею гарантирована законом.

Меры предосторожности против природных катастроф люди принимают с чувством, что тем самым они охраняют свою собственность и право пользования ею. Меры предо­сторожности против транспортных происшествий, наоборот, воспринимаются ими как нарушение их прав.

И вот уже мы привыкли к смерти на дороге. Считаем «нормой» такое-то количество погибших за уик-энд, за месяц, за год.

Так может быть, транспортные происшествия действительно неизбежны?

Без перевозок людей, доставки грузов и передачи информации наша цивилизация обойтись не может. Помогает ей в этом транспорт, основная черта которого — скорость. Медленный транспорт немыслим и бесполезен. Именно скорость сделала возможным превращение нас из жителей города или села в обитателей земного шара, стала причиной относительного «уменьшения» нашей планеты. Вместо недель и месяцев, которые раньше требовались для поездок, для передачи новостей, теперь уходят дни, часы и даже секунды.

Но именно скорость транспорта приводит к тому, что люди превышают пределы своих возможностей и способностей. Как в физическом, так и в психологическом отношении…

Природным катастрофам мы помешать не можем. В наших силах только попытаться их избежать (например, эвакуацией людей, которые находятся под угрозой) или ослабить их влияние, облегчить последствия. Эпидемию дорожных аварий «навлекло» на себя само человечество, и тем более наша обязанность попытаться справиться с ней или хотя бы уменьшить ее масштабы.

Вероятно, добиться того, чтобы транспорт стал полностью безопасным, то есть обеспечить такую степень надежности, когда осечка — с возможными катастрофическими последствиями — будет совсем исключена, нереально. То же самое касается опасных производств, на которых работают с высокотоксичными микроорганизмами, с радиоактивными веществами и т. п. Другое дело, что аварии на атомных электростанциях происходят крайне редко. Теоретически можно допустить, что при крушении бомбардировщика атомная бомба, которой он оснащен, может сойти с предохранителя и взорваться. Но современная техника использует такие системы безопасности, что если бы даже каждая атомная бомба (а их во всем мире более 50 000) ежегодно падала со своим самолетом, то взрыв мог бы произойти один раз в сто лет. В этих случаях мы говорим о практической безотказности техники.

Скорость езды, как ни странно, мало влияет на физические реакции человека. Сидя, человек легко переносит воздействие инерции, центробежной силы, ускорения. Ни у кого обычно не возникает головокружения при взгляде на убегающий пейзаж за окном, пассажиры не испытывают неприятных ощущений и не захлебываются в потоке встречного воздуха, чем их пугали в период появления железнодорожного транспорта его противники. Такие соображения кажутся нам сегодня наивными и странными.

Правда, когда скорость «опережает» звук, с некоторыми неудобствами мы все же сталкиваемся. Они знакомы нам, как и ряд других, по авиации (посадка самолета, переход к сверхзвуковой скорости, катапультирование в полете и т. п.). Однако и с ними мы в конце концов справляемся.

Исходя из сказанного, возникает вопрос, не уподобляемся ли мы в известной степени своим предкам, когда, встречаясь с явлениями прежде неизвестными и неизученными, создаем себе о них излишне пессимистическое представление. Не в вопросах скорости, а допустим, в проблематике ядерной энергии, используемой в мирных целях?

Стремительный транспорт означает стремительную перемену места. Сегодняшние летательные аппараты делают возможным в течение одного дня (в сверхзвуковых самолетах еще быстрее) облететь земной шар. Даже при обычных, значительно меньших скоростях пассажиры и экипаж могут за короткий отрезок времени попасть в различные климатические ситуации. И здесь следует отметить, что в движущемся транспортном средстве (слабо защищенном от внешних воздействий) переход к совершенно различным метеорологическим ситуациям в результате изменения барометрического давления или пересечения метеорологического фронта переносится труднее. Некоторые ощущают это очень остро.

Примерно то же происходит при полете в направлении параллелей, когда чередуются разные часовые пояса. Поскольку люди «несут» в себе свое собственное, внутреннее, биологическое время, нарушаются связи между периодической сменой явлений в окружающей среде и внутри организма. Такие изменения требуют акклиматизации, на которую — в отличие от прежних времен — в сегодняшнем путешествии не хватает времени.

Важным следствием быстрого передвижения оказывается и возможность распространения инфекции. Раньше инфекционные болезни проявлялись в дороге (или во время плавания), и в конце пути для карантинных служб не представляло сложности изолировать больных и ликвидировать опасность вспышки и распространения инфекции. Сегодня в течение так называемого инкубационного периода (когда заболевание еще не выражено внешними признаками) больной перелетит через континенты, покинет транспортное средство, пойдет на работу, будет заниматься своими обязанностями — и только через несколько дней после приезда заболеет. А тем временем он уже встретился с сотнями людей, которых мог заразить и которые, в свою очередь, должны пройти карантин. Отыскать их всех почти немыслимо…

Люди не вполне осознают, с какими силами при движении они способны совладать, а какие им неподвластны. Наглядный пример — столкновение транспортного средства с препятствием. В этой ситуации человек может удержаться, может противостоять силе, которая швыряет его на ветровое стекло, на руль, приборную доску, о стены машины, только при скорости менее 20 км/ч. Чуть выше — и избежать удара ему не удастся. При столкновении автомобилей на скорости 80 км/ч, которое водитель и сидящий рядом пассажир, привязанные ремнями безопасности, легко и без ранений перенесли, ребенок, свободно сидевший на заднем сидении, был выброшен вперед, пробил ветровое стекло и упал на землю только после того, как пролетел по воздуху еще несколько метров. А на еще более высокой скорости — для непрофессионалов около 120 км/ч — достаточно незначительного толчка, нарушения устойчивости автомобиля, чтобы произошла тяжелая авария. Только для самоубийцы эта отметка спидометра еще не предел. О каком чувстве реальности и предосторожности может идти речь, когда хозяйка автомобиля, который занесло и перевернуло (мать погибла, муж-водитель тяжело ранен, дети легко травмированы), на вопрос, зачем они так мчались, ответила: «Ведь автомобиль был новый и мы хотели его испытать!»

Психологически люди склонны адаптироваться к скорости передвижения, обращают внимание скорее на ее изменения. Поэтому перед въездом на автостраду следует считаться с тем, что водители несутся по трассе с непомерной скоростью — для них слишком сложно сбросить ее со ста до пятидесяти километров в час. Помимо остального, при ускорении / замедлении движения меняется восприятие размеров и расстояния. При быстрой езде взгляд водителя направлен далеко вперед, и поэтому шоссе кажется ему уже (его ширина уменьшается перспективным искажением). Гонщики говорят, что «шоссе сузилось, как макарон», а начинающие летчики боятся, что при посадке они не поместятся на полосе.

Во время скоростных полетов становится заметным латентный период восприятия, который проходит от «засе-чения» явления органом чувства до его осознания. Был случай, когда сквозь группу бомбардировщиков пролетел сверхзвуковой истребитель, которого никто из пилотов не заметил (его зафиксировала только наземная контрольная станция). При скорости сближения более 600 м/сек их встреча продолжалась менее 0,2 сек!

Довольно часто в катастрофических ситуациях наблюдаются различия в восприятии течения времени. Это связано с вегетативными реакциями, обусловленными эмоциональным состоянием, в большинстве случаев страхом (его испытывает каждый, кто успевает оценить опасность).

Прямо за рулем водителю измеряли кровяное давление (катетером, введенным в сердце). На сложных участках у перекрестков высота систолического (максимального) давления крови возрастала до 40 кПа (300 мм рт. ст.). Налицо положительная физиологическая реакция, которая улучшает снабжение органов кровью, расширяет коронарные сосуды сердца, увеличивает мышечную силу и т. д. Такой положительный настрой организма, обусловленный нервными и гуморальными факторами, сменяется фазой торможения, переходом на экономичный режим. Раздражение, возбуждение во время езды являются физиологичными и, следовательно, не представляют опасности даже при больном сердце. Наоборот, его работа обычно улучшается, неприятные ощущения уменьшаются и исчезают. У лиц с высоким кровяным давлением можно даже говорить о нормализации его уровня, если в сосудах не произошли значительные патологические изменения. А вот после окончания реакции, на стадии торможения, могут пострадать коронарные сосуды и произойти инфаркт миокарда.

Шоферы еще до получения прав проходят ряд различных тестов. Но ни один из них не способен однозначно определить, какими водителями они будут. Французский психолог Кено подразделяет сидящих за рулем на «опасных» и «неопасных». Он считает, что эти качества можно выявить только во время пробной поездки со всеми ее сложностями, стандартными и неожиданными ситуациями, когда, помимо навыков вождения, оцениваются также особенности поведения, в том числе по отношению к остальным участникам транспортного процесса. Приводятся три критерия оценки: количество и вид «склонностей» к авариям, которые испытуемый обнаруживает в течение получаса езды по городу; число взглядов, брошенных в зеркало обратного вида; манера вождения — активная, когда водитель обгоняет больше автомобилей, чем обгоняют его самого, и пассивная, если соотношение противоположное. Далее на основании сказанного всех водителей подразделяют на четыре типа. Нам достаточно знать, что лучшим водителем оказывается тот, кто не имеет склонностей к авариям, довольно часто оглядывается назад (а следовательно, имеет представление о ситуации в ближайших окрестностях) и предпочитает пассивный способ езды.

Отдельные виды транспорта — а соответственно и аварии — имеют свою специфику.

Автомобили постепенно развивались и изменялись, причем не только с точки зрения модности форм или экономичности движения, но и безопасности. Тормоз на четыре колеса и гидравлика введены в 1920 году, защитные стекла, стальной кузов и улучшенное рулевое управление в 1930, в 1956 году появились пояса безопасности и произведены противоударные изменения внутри автомобиля. Но с тех пор для повышения безопасности движения практически ничего не делалось.

Для постановки технической задачи очень ценен анализ статистики ранений и смертельных случаев. Их соотношение приблизительно 10:1. Вполне оправданными могли бы стать усилия, направленные на то, чтобы как можно большую часть смертей сменили хотя бы ранения. Доказательством реальности такого подхода могут служить те же ремни безопасности или обязательное ношение защитных шлемов мотоциклистами (у последних значительно снизилось число смертельных травм головы).

Ранения при автомобильных авариях происходят потому, что человек не способен достаточно быстро сгруппироваться и активно защищаться от влияния противостоящих ему сил. Травмы возникают непосредственно от удара о какую-то часть автомобиля (импактные), а также вследствие наталкивания внутренних органов на стенки полостей тела.

Бывают и позднейшие последствия, касающиеся сердечно-сосудистой системы (например, гипертоническая болезнь во взаимосвязи с сотрясением мозга), дыхательной системы, у некоторых людей проявляются нервно-психологические изменения и последствия перегрузки скелетной и мускульной системы (суставов, костей и мышечной ткани).

Железнодорожный транспорт сравнительно безопасен. Профессия машиниста требует высокого уровня ответственности, ведь от него зависят жизни многих пассажиров. Помогает ему и сложная система управления.

Несчастные случаи связаны в основном с большой плотностью железнодорожного движения — на некоторых наших маршрутах поезда ездят на расстоянии тормозного пути один от другого.

Статистика свидетельствует, что около 58 % железнодорожных аварий бывают тяжелыми, то есть с пострадавшими людьми и значительными материальными убытками. Но ранения пассажиров происходят только в 6 %, а смерть всего в 0,1 % случаев. Для сравнения — на автомобильном транспорте последний показатель колеблется от 1,2 до 10 %.

В последнее время мы стали свидетелями разительного падения осторожности и повышенной рискованности людей. Это явление общего порядка в системе человек-машина. Мы привыкли к эффективности техники и мало принимаем во внимание возможность ее отказа. Кое-кто просто забывает, чем грозит подобная беспечность и кому за нее придется расплачиваться.

Нерасторопность, невнимательность и даже легкомысленность пешеходов как участников дорожного движения плохо заканчивается в первую очередь для них самих. Анализ смертельных случаев на дорогах свидетельствует, что среди потерпевших большое количество детей, особенно мальчиков в возрасте от 6 до 10 лет. У взрослых преобладают смертельные ранения мужчин после 25 лет, причем весьма часто злую шутку с ними играет алкоголь. Очень высокие показатели также у лиц обоего пола после 60 лет. Здесь наряду с другими факторами дает о себе знать снижение способности адаптироваться к усилению движения в больших городах.

Возрастная структура «ненадежных» водителей совершенно иная. Для управления автомобилем — в отличие от пешего способа передвижения — опыт имеет большее значение, чем наблюдательность, время реагирования, или координация движений, которые с возрастом бесспорно ухудшаются. Водители (и особенно женщины) старшего возраста на основе своего опыта предвосхищают возможность возникновения аварийной ситуации и избегают рискованных маневров, при выполнении которых могли бы сказаться их недостатки. Особенно неосторожны в управлении автомобилем молодые люди в возрасте около 25 лет. Причиной тому является большая агрессивность и высокая степень самоуверенности в сочетании с небольшим опытом вождения, что не позволяет им выявить собственные недостатки. Аккуратность мужчин-водителей с годами увеличивается, но только после 50 лет они сравниваются с женщинами.

Неосторожность в обращении с машиной предопределяется не только чертами характера.

Существует своеобразное состояние «завороженности», когда человек наблюдает за развитием ситуации, понимает, что она приведет к аварии, но ничего не предпринимает, чтобы этому помешать. Примером может служить столкновение двух автомобилей на перекрестке дорог — оба водителя ожидали, что свернет другой. Или случай с автомобилистом, который ехал в городе со скоростью менее 60 км/ч по совершенно пустой улице с трехрядным движением и сбил пожилого прохожего посредине проезжей части. Водитель издали видел медленно переходившего человека, но до последней минуты (когда уже было поздно) не сделал ни малейшей попытки объехать его. Чего он собственно ожидал от пешехода? Почему не проехал за ним или перед ним, ведь и места и времени было достаточно?

Опасны также идеомоторные реакции (так называемый идеомоторный эффект Карпентера). Увидев движение или хотя бы его символ, люди склонны ему следовать. Так, двад­цатитрехлетний шофер-профессионал в сентябре 1981 года в 2 часа дня увидел, ведя автомобиль с нормальной скоростью, знак «поворот вправо». Он повернул руль вправо и съехал с проезжей части, врезался в дерево, вызвав тем самым гибель сидящей рядом жены. Следует подчеркнуть, что этот эффект не является результатом невнимательности или небрежности, а только нормальной психической реакцией, ни о какой сниженной способности к управлению автомобилем нет и речи.

На автодорогах подобное встречается редко. В авиации же известны различные иллюзии — положения, движения, потери контакта с окружающими, которые могут вести к авиакатастрофе. В полете скорость принятия решения важнее, чем где бы то ни было, а летчик, потерявший ориентацию на высоте менее 1000 метров, практически не имеет шансов спастись.

Опыт каскадеров, пилотов-испытателей и автогонщиков свидетельствует, что и в аварийной ситуации можно найти выход. Вот принципы, которыми следует руководствоваться при любой катастрофе.

Не выпускайте из-под контроля себя и то, что происходит вокруг!

Не закрывайте глаза!

Пытайтесь ограничить воздействие среды до минимума, избегайте при движении прямого удара, удлиняйте тормозной путь, вращайтесь, переворачивайтесь, чтобы действие сил распределилось!

Старайтесь прикрыть себя — чем угодно! Защитите шею и голову предплечьем!

Обдумайте свое положение!

Будьте активными! Нет ничего худшего, чем пассивно ожидать своей участи!