3 years ago
No comment

Sorry, this entry is only available in
Russian
На жаль, цей запис доступний тільки на
Russian.
К сожалению, эта запись доступна только на
Russian.

For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Город, размеры которого превышают возможности пе­шехода, является настоящей ловушкой для человека.

Арнольд Тойнби. Были ли в прошлом аналоги окружающей среды больших городов?

Я хотел бы привлечь внимание сенаторов па Капи­толийском холме к стае гусей, парящих в вышине… По существу, гуси в небе и законодатели на земле являются обитателями одной планеты, которые про­ходят один мимо другого, как если бы они сущест­вовали в разных измерениях. Между ними — искон­ной вечной природой, с одной стороны, и преходящим карнавалом цивилизации, с другой, — нет ника­ких связей, никакого обмена информацией, никаких отношении. Многие ли жители города в своей из­вечной сомнамбулической озабоченности в состоянии заметить диких гусей, пролетающих в облаках, или фиалку, пробившуюся сквозь трещину в асфальте? Но природа наступает на город со всех сторон.

Луис Халле. Весна в Вашингтоне

 

Некоторые народы передвигаются пешком, другие — на велосипедах. Мы же, Европа и Япония зависим от механических двигателей, главным образом двигателей внутреннего сгорания.

Наша приверженность к автотранспорту усилила позиции лоббистов, активно выступающих за строитель­ство целой системы автострад, которая с каждым годом псе больше расширяется. Проектировку магистралей и контроль за их строительством осуществляют органи­зации, подчиняющиеся министерству транспорта. Вплоть до 1970 года обязательных экологических стан­дартов для этого министерства не существовало. Доро­ги проектировались, невзирая на непоправимый ущерб, наносимый водотокам, где обитали форель и лосось. Не менее 50 таких водотоков были уничтожены на Северо-Западном побережье Тихого океана. Добыча гравия со дна рек превращает их в безжизненные канавы. В дру­гих случаях валуны, которые идут в отвалы при зем­ляных работах, сбрасываются в водотоки, вследствие чего течение становится настолько быстрым, что ни форель, пи лосось не могут в них существовать.

В бытность Алана Бойда на посту министра тран­спорта существовали определенные правила и инструк­ции, согласно которым вопросы местоположения и про­ектировки магистралей выносились на публичное об­суждение. Подобное вмешательство привело в ярость лоббистов, ратовавших за сооружение все новых и но­вых автострад, и новый министр транспорта Вольпе отменил установленный порядок. Однако, если мы хо­тим поставить под контроль бешеную гонку в дорож­ном строительстве, необходимо веское слово обществен­ности при принятии решений о прокладке автобанов в том или ином районе для тех или иных целей.

Лоббисты от автодорожного бизнеса, утверждаю­щие, что они прекратили свою деятельность, выступили с целой серией книг, проспектов и потоком речей с целью доказать, что автострады служат на благо наро­ду. Так, например, они утверждают, что при нынеш­них темпах дорожного строительства потребуется 25 тыс. лет, чтобы покрыть сетью шоссе всю территорию страны!!!

В штате Нью-Гэмпшир избиратели на любом го­родском собрании могут объявить зону любой дороги «живописной», и в этом случае при проведении ремонт­ных работ не может быть срублено ни одно дерево, ра­зобрана ни одна каменная ограда без предварительного публичного обсуждения и утверждения советами по перспективному планированию.

Лоббисты рекламной индустрии, так же как и лоб­бисты автодорожного, горнодобывающего, автомобиль­ного, промышленного, деревообрабатывающего и жи­вотноводческого бизнеса, пользуются в Вашингтоне огромным влиянием. И все же некоторого успеха в борь­бе с огромными рекламными щитами па шоссе удалось добиться. Законопроект «Лэди-Бёрд Билл», одобренный конгрессом в 1966 году, обязывает администрацию шта­тов убрать рекламные щиты с дорог, па строительство и содержание которых расходуются федеральные сред­ства. В случае невыполнения этого требования прави­тельственные субсидии будут урезываться па 10%. Тем не менее за шесть лет, прошедших после принятия этого постановления, количество рекламных щитов уве­личилось на 20%, а федеральные ведомства бездейство­вали вплоть до 1971 года, когда 11 штатов были уведомлены о соответствующем сокращении правитель­ственных субсидий. Предусмотренные ограничения со­блюдались лишь в 20 штатах, федеральном округе Колумбия и Пуэрто-Рико. Штату Техас, где не был утвержден закон об ограничении рекламы на дорогах, федеральные дотации на строительство автострад были снижены на 24 млн. долларов.

В законе полно лазеек, позволяющих оставить рек­ламные щиты в неприкосновенности па второстепенных дорогах, общая протяженность которых достигает почти 3 млн. миль. В связи с тем, что под действие федераль­ного постановления попадает лишь реклама, установ­ленная в пределах 660 футов по обе стороны от дороги, тысячи щитов были просто передвинуты за пределы этой зоны.

Поэт Огден Нэш писал:

Мне не заменит никогда

Рекламы щит листвы зеленой;

Он свален наземь, лишь тогда

Увижу я деревьев кроны.

В 1956 году конгресс создал Фонд финансирования дорожного строительства, в котором сосредоточиваются все отчисления от федеральных налогов па автомобиль­ное горючее и смазочные масла. Средства фонда ис­пользуются только па сооружение автострад, исключая все прочие виды транспортного строительства, как, например, метро, монорельсовые дороги и тому подоб­ное. Активы фонда составляют примерно 4 млрд. дол­ларов. Так, па 30 июня 1971 года за истекший финан­совый год на строительство автострад фондом было из расходовано около 5 млрд. долларов, и тем не менее к концу года остаток составил 3 млрд. 651 млн. дол­ларов.

Располагая средствами фонда, строительные компа­нии могут продолжать бешеными темпами сооружать автобаны где и как им заблагорассудится, не вынося свои проекты на суд общественности или па рассмотре­ние комитетов конгресса.

Предприниматели подсчитали, что по ценам 1969 года на строительство шоссейных дорог в период с 1970 по 1990 год потребуется израсходовать 600 млрд. долларов. И прежде всего они возлагают надежды на средства Фонда финансирования дорожного строительства, которые делают дорожно-строительную индустрию поистине всемогущей. Поэтому чрезвычайно важно сде­лать фонд доступным и для развития других видов транспорта, включая общественный, для тех, у кого нет собственных автомобилей. В марте 1972 года министр транспорта Джон Вольпе рекомендовал фонду придер­живаться в своей деятельности именно этой линии, так что начиная с 1 июля 1973 года до 21% средств фонда будет расходоваться на нужды общественного транс­порта, а еще через два года эта цифра возрастет до 39%.

В Федеральный фонд финансирования дорожного строительства ежегодно поступает около 5 млрд. долла­ров. Миллиарды долларов поступают в аналогичные фонды штатов, средства которых, согласно закону, так­же расходуются исключительно на прокладку, авто­страд. Бедняки могут страдать от голода, города дегра­дировать, ассигнования па школы сокращаться, проблемы уличного движения становиться все острее и острее, потребности в общественном транспорте возрастать — но ни цента не может быть изъято из средств фондов строительства шоссейных дорог.

Усилия, направленные на развитие массового транспорта, все же не были напрасными, хотя и встречают сопротивление влиятельных кругов нашего общества. В докладе Надера «Политика законодательства» отме­чается, что крупнейшие нефтяные концерны внесли крупные пожертвования в комитет, известный под на­званием «Калифорнийцы против западни автодорожных налогов», для того чтобы воспрепятствовать использо­ванию средств, получаемых от налогов на бензин, па нужды развития общественного транспорта и исследо­вания, направленные на борьбу со смогом.

Автострады и вообще все дороги — сущее проклятие для девственной природы. На заре развития нации до­быча древесины не наносила непоправимого ущерба ок­ружающей среде. Дороги, по которым вывозили сруб­ленный лес, постепенно зарастали и исчезали вовсе. Се­годня лесные дороги забиты «джипами» и вездеходами. Массовое нашествие людей начинается сразу же после ухода лесорубов. Отсюда следует вывод, что районы девственной природы должны быть окружены широки­ми буферными зонами, где запрещалась бы заготовка древесины и прокладка дорог.

Проектировщики автострад твердо намерены стро­ить их на территориях национальных парков, так как последние являются собственностью штатов пли феде­рального правительства и, следовательно, отпадает не­обходимость выплаты компенсаций за право прохода по этим землям. Однако конгресс недвусмысленно выска­зался за проекты транспортного строительства, которые «сохраняли бы и дополняли естественную красоту мест­ности».

Конгресс обязал министра транспорта не выдавать разрешений на строительство общественных дорог с привлечением федеральных средств на территории на­циональных парков, «за исключением случаев, когда 1) проложить дорогу вне пределов национальных парков практически невозможно и 2) когда проект строительства дороги предусматривает все возможные меры для сведения ущерба окружающей среде до ми­нимума».

Позднее, в 1969 году, был принят закон о национальной политике в области окружающей среды, обя­зывающий вес федеральные ведомства, включая мини­стерство транспорта, при внесении на рассмотрение лю­бого федерального проекта, осуществление которого может неблагоприятно отразиться на качестве окру­жающей среды, представлять детальный прогноз воз­можного ущерба и разрабатывать альтернативные варианты планируемым мероприятиям.

Все знают, как ужасно, когда городские зеленые массивы, не говоря уже о районах девственной приро­ды, загромождаются строительными конструкциями, за­ливаются асфальтом или цементом и превращаются в оживленные магистрали высокоскоростного движения.

Автострады и прочие дороги грозят разрушить наган национальные парки. Транспортные пробки стали обычным явлением в Йосемитском и Йеллоустонском национальных парках, да и не только в них. Раздают­ся голоса лоббистов дорожно-строительной индустрии о том, что многие дороги на территории национальных парков не удовлетворяют элементарным требованиям безопасности. Они утверждают, что существующие двухполосные шоссе просто не в состоянии пропустить поток автомобилей. В 1971 году дорожно-строительный бизнес организовал «группы борцов за правду», разъ­езжающие по всей стране, агитирующие за строительство автодорог и подвергающие нападкам движение за охрану окружающей среды.

Рост населения, а соответственно и транспорта го­ворит о необходимости полной перестройки принципов загородного отдыха. Автомобильное движение по запо­ведникам и национальным паркам должно быть запре­щено. Все пролегающие в этих местах дороги должны быть закрыты для проезда. При нынешних темпах строительства дороги погубят как заповедники, так и национальные парки. Шоссе должны прокладываться только до кемпингов и автостоянок, расположенных по периметру природных объектов. Отсюда туристы могут углубляться на их территорию пешком, на велосипеде, па лошади. Для массовой перевозки людей в этих районах необходимо использовать автобусы с опре­деленным графиком дв71жения.

По признанию самого директора Службы нацио­нальных парков, специальные автомобильные прицепы, так называемые дачи на колесах, еще более обостря­ют проблему «перенаселенности» охраняемых терри­торий и, по всей видимости, должны быть запрещены. Каждый год выпускаются все более крупногаба­ритные и комфортабельные модели, занимающие боль­ше места, требующие более широких и прочных дорог, нуждающиеся в подсоединении к водопроводу и элек­тросети. В результате в некоторых национальных пар­ках владельцы «автодач» в буквальном смысле «парку­ют» их, располагаясь вокруг на раскладных креслах с транзисторными радиоприемниками и редко отдаляясь более чем на сотню ярдов в сторону. Такой вид «заго­родного отдыха» должен оставаться за пределами на­ционального парка, оставляя его территорию для тех, кто приезжает побродить пешком, половить рыбу пли просто насладиться красотой природы и уединением.

Национальные парки и заповедники уже не в состоя­нии выдерживать бешеных атак автомобилистов. Как уже говорилось, машины должны доставлять туристов только до границ районов девственной природы. Циви­лизация должна ограничиваться этими рамками, сохра­няя сами национальные парки и заповедники для тех, кто ищет уединения под шатром великого святилища природы.

Некоторые общественные земли нуждаются в специ­альных мерах защиты от автотранспорта. В частности, это относится к юго-западным районам страны, где жи­тели часто ездят по бездорожью, нанося природе непо­правимый ущерб. Флора пустынь постоянно находится на грани вымирания. Корни кактусов и других ксерофитов расположены близко к поверхности, что по­зволяет им быстро впитывать влагу. К ним относятся кактусы сагуаро, опунции и креозотовый куст. Их лег­ко вырвать с корнем. Кроме того, в этих местах часто бывают ливни. Под действием водных потоков автомо­бильная колея быстро превращается в овраг, и красота окружающей местности нарушается.

Необходимо остановить этих механизированных мародеров, уничтожающих природу, в особенности владельцев «джипов» и разного рода вездеходов. В штатах уже идет подготовка соответствующих законопроектов.

Настало время ограничить автомобильное движение на некоторых дорогах.

Логика спасения наших национальных парков и за­поведников подсказывает необходимость следовать практике, принятой в Орегоне. В 1971 году в этом штате был принят закон, установивший, что «пешеход­ные и велосипедные дорожки должны быть проложены повсеместно, где строятся, реконструируются или усо­вершенствуются автострады». Предусматривается выде­ление на эти цели средств из фондов финансирования дорожного строительства в Орегоне.

В соответствии с законом от 28 мая 1963 года кон­гресс учредил фонд охраны почвы и вод, переданный в распоряжение Бюро загородного отдыха при мини­стерстве внутренних дел. Кроме того, закон предостав­ляет федеральному правительству полномочия на ис­пользование фондов штатов для приобретения земли под устройство пешеходных и велосипедных дорожек. Бюро загородного отдыха помогает властям штата осу­ществлять единое управление отдельными участками Аппалачской тропы (национальной туристской тропы) и выплачивать вознаграждение за ее поддержание в надлежащем порядке. Это бюро помогает также финан­сировать строительство велосипедных дорожек; две из них, открытые недавно, представляют собой 19-миль­ную и 3-мпльную трассы, проложенные вдоль побере­жья южнее Санта-Моники и в районе Сан-Диего. Особенно необходимо создание велосипедных полос шири­ной 6—8 футов на уже существующих шоссе и улицах, причем движение по этим полосам должно быть разре­шено только велосипедистам. Тогда можно будет доби­раться до работы па велосипеде, не рискуя быть сбитым автомашиной, а городской воздух станет значи­тельно чище. Сегодня те, кто ездит на службу на вело­сипеде, вынуждены прикреплять его цепью к дереву, снимать одно колесо и уносить его на работу вместе с портфелем. Таким образом, следует подумать и об уст­ройстве велосипедных стоянок.

Мы не хотим, чтобы дороги «задушили» нас, не хо­тим в принудительном порядке ездить на автомашинах. Машина может быть нашим рабом, но не хозяином.