Sorry, this entry is only available in
Російська
На жаль, цей запис доступний тільки на
Російська.
К сожалению, эта запись доступна только на
Російська.

For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

С приходом дизель-электрохода «Обь» 12 декабря 1956 года на рейд Мирного полевые исследования приобрели еще больший размах. На борту «Оби» прибыли аэрофотосъемщики, геологи, биологи, летчики, радисты и большая группа строителей.
Аэрофотосъемщики, геологи и биологи должны были рабо­тать в течение летнего сезона. Поэтому терять время было нель­зя. Лето в Антарктиде короткое, а оно уже было в полном раз­гаре. Но прежде всего нужно было выгрузить с борта корабля самолеты.

Выгрузка в Мирном
Вдоль Берега Правды полосой в 22 километра ширины про­стирался припай, толщина которого достигала 160—200 санти­метров. В припае параллельно берегу имелись приливные тре­щины, менявшие ширину в зависимости от фазы прилива. Было решено, что «Обь» будет пробивать в этом припае канал до по­следней приливной трещины, вблизи острова Пингвиньего.
Мощный стальной корпус корабля с разгону врезался в лед, но продвигался каждый раз всего лишь на несколько метров. Приходилось снова отходить назад и снова форсировать припай. Через сутки стало ясно, что для пробивания к намеченной точке выгрузки потребуется не менее 10—12 дней. А время было до­рого.
Командир авиаотряда П. П. Москаленко принял смелое ре­шение: снять самолеты с борта на припай, собрать их и затем перелететь на береговой аэродром.
14 и 15 декабря 1956 года были сняты два самолета ЛИ-2, а 17 декабря они уже взлетели с припая и сели на аэродром.
На борту «Оби» находилось шесть тяжелых тягачей для внутриконтинентальных походов. 15 декабря была произведена площадная крупномасштабная съемка припая. По планшету этой съемки удалось наметить путь по припаю в обход приливных трещин.
16 декабря 1956 года работники экспедиции на легком везде­ходе проложили трассу от Мирного к борту «Оби». Она изви­валась между айсбергами, отклонялась далеко на запад и протя­гивалась в общей сложности почти на 50 километров.
С борта корабля был снят сначала один тягач. Механик-водитель М. С. Кулешов по проложенной трассе благополучно провел первую машину. По этому же маршруту были перегнаны в Мирный остальные шесть тягачей, каждый из которых весил 22 тонны. Для подготовки поездов к внутриконтинентальным по­ходам нужно было выгрузить из трюмов детали походных домов и сани. На борту «Оби» находилось четыре трактора С-80. Их также сняли с борта корабля; к каждому трактору прицепили двое саней и загрузили строительными деталями для походных домиков. На берегу предстояло построить на санях 15 домиков для жилья, лабораторий и павильонов внутриконтинентальных станций, чтобы эти сооружения в собранном виде доставить в глубинные районы континента.
Для выполнения научной программы предстоящего Между­народного геофизического года в составе Второй экспедиции, возглавляемой А. Ф. Трешниковым, должны были остаться на зимовку 189 человек, т. е. почти на сто человек больше, чем в предыдущем году. Поэтому в Мирном нужно было построить еще шесть жилых домов, а также павильоны для изучения косми­ческих лучей и земных токов, компараторную станцию для изучения условий прохождения радиоволн, металлический гараж, склад, расширить столовую и выполнить ряд ремонтных работ.
На «Оби» прибыл сезонный строительно-монтажный отряд в составе 51 человека. Пока «Обь» пробивалась через припай, строители были доставлены вертолетом на берег и развернули фронт работ.
28 декабря 1956 года «Обь» пробилась на расстояние двух с половиной километров от Мирного. Началась круглосуточная разгрузка. Между кораблем и берегом сновали тракторы с са­нями и специальными волокушами на прицепе. В это время сияло ослепительное солнце, обжигая кожу на лицах работающих. Бла­годаря солнечным лучам толщина льда за сутки уменьшалась на 5—10 сантиметров, на глазах росли озера-снежницы. Приходи­лось часто менять место стоянки корабля, постепенно прибли­жаясь к Мирному. На трассе работала специальная группа гид­рологов, которая при помощи тонкого бура вела промеры льда и ограждала флажками опасные места.
5 января 1957 года все 3500 тонн груза, привезенного «Обью», были доставлены на берег.
В это время на подходе к морю Дейвиса находился теплоход «Кооперация» с основным научным составом Второй советской антарктической экспедиции.
8 января, когда «Кооперация» вошла в зону плавучих льдов, навстречу ей из Мирного вышла «Обь». 10 января оба корабля подошли к Мирному. К этому времени начался взлом припая, канал был смещен и сжат, но лед был настолько слаб, что проход через припай оказался легким.
«Кооперация» была поставлена под разгрузку в 600 метрах от берега. Лето в начале 1957 года у берегов Антарктиды выда­лось исключительно теплым, лед был сильно разрушен, движение тракторов по нему было весьма рискованным. Поэтому выгрузка с «Кооперации» производилась в основном в ночные часы, когда подмораживало.
14 января «Обь» отправилась для проведения океанографи­ческих работ. Экипаж корабля и ученые морской экспедиции принимали самое активное участие в выгрузке снаряжения и строительстве новых зданий в Мирном.
19 января разгрузка «Кооперации» благополучно закончи­лась, а через несколько часов, когда от ее борта отошел послед­ний трактор, задул сильный ветер, и большая часть рейда Мир­ного очистилась от льда.
22 января на рейд Мирного прибыл третий корабль экспе­диции — дизель-электроход «Лена». На его борту были два са­молета ЛИ-2, два самолета АН-2, четыре тягача и большое коли­чество бочек с авиабензином и дизельным топливом.
С разгрузкой самолетов вышли из положения сравнительно просто. Командир летчиков П. П. Москаленко и капитан «Лены» И. А. Ветров облетали окрестности Мирного и нашли, что вы­грузку самолетов можно произвести на низкий барьер Западного шельфового ледника. Москаленко посадил на ледник самолет, разметил вблизи места выгрузки взлетно-посадочную полосу, а капитан тем временем осмотрел подходы к барьеру с моря.
«Лена» после этого ушла к Западному леднику. Там были сняты самолеты. Летчики и механики их собрали и перелетели в Мирный.
Но как быть с тягачами? От западного шельфа до Мирного почти 200 километров. Весь берег изрезан трещинами. Перегнать оттуда тягачи не было возможности.
26 января «Лена» вернулась к Мирному. Высота ледяного барьера здесь всюду была более 15 метров. В одном месте, там где производился подъем грузов с припая на барьер, сохранился плотный снежный надув. К нему и пришвартовался корабль. Тяжеловесы, в том числе и тягачи, были выгружены удачно.
28 января задул сильный ветер, зашумел прибой, подмывая снежник, и в самый разгар разгрузки снежный надув рухнул. Каким-то чудом один из водителей мгновенно включил скорость трактора и в момент обвала выехал с гружеными санями на ле­дяной барьер. Другие сани, без трактора, загружавшиеся бочка­ми у борта из другого трюма, рухнули вместе со снежной ла­виной в море.
Напором огромной массы снега корабль оттолкнуло, вырвав ледовые якоря. Два человека, принимавшие бочки на сани, не успели в момент обвала прыгнуть на борт или перебежать на берег, и лавина их увлекла за собой. Один из них схватился за конец веревки, свешивавшийся с борта, и был вытащен на борт. Второй упал в воду. К счастью, его не задели падавшие в воду тяжелые предметы. Через несколько минут его подобрали не­вредимым. Разгрузка прервалась.
К востоку от Мирного сохранился еще достаточно прочный припай, но с него нигде нельзя было подняться на барьер. «Лена» перешла к этому припаю в шести километрах от Мир­ного. Вблизи борта здесь на припайный лед садились легкие са­молеты и вертолет. Они перевозили за рейс лишь сотни кило­граммов, а нужно было выгрузить еще более 2000 тонн.
31 января «Лена» пришвартовалась к наиболее низкой части барьера в трех километрах западнее Мирного, вблизи сопки Вет­ров. В этом месте произвели несколько взрывов, чтобы обрушить в море нависшие глыбы снега и фирна. Корабль закрепили ме­таллическими тросами к ледовым якорям, так что он прижимался вплотную к барьеру. Тракторы близко к краю не подходили. Под грузовые стрелы тросами судовых лебедок подтягивали сани, и на длинных тросах тракторы увозили их вверх по склону ледника.
3 февраля 1957 года разразилась катастрофа. Огромный ку­сок барьера внезапно рухнул в море. Были оборваны кормовые швартовы. Масса снега и фирна увлекла с собой девять человек, принимавших на барьере грузы. Вслед за людьми полетели боч­ки с горючим, бревна, металлические трубы. У борта «Лены» находились катер и две спасательные шлюпки. Немедленно на­чались спасательные работы. Все были подняты на борт. Однако двое — гидрограф Н. И. Буромский и штурманский ученик Е. К. Зыков — уже были мертвыми. Их тела были похоронены на небольшом скалистом островке вблизи острова Хасуэлл.
Остатки груза с борта «Лены» были выгружены на скали­стую террасу острова Джонса, в двух километрах от Мирного.
«Кооперация» в это время крейсировала на рейде Мирного. В ее уютные каюты переселялись участники Первой экспедиции— 92 человека, проработавшие на ледяном континенте более года.
15 февраля 1957 года оба корабля покинули рейд Мирного. «Кооперация» легла прямым курсом на родину, а «Лена» напра­вилась на запад для описи и аэрофотосъемки берегов. На ее бор­ту находились аэрофотосъемочный, гидрографический, авиацион­ный, гидрометеорологический отряды.

Геологические и биологические исследования в окрестностях Мирного
С момента прибытия кораблей параллельно с их разгрузкой развертывались полевые исследования. Группа геологов во главе с профессором М. Г. Равичем самолетом и вертолетом была переброшена к 29 декабря 1956 года на станцию Оазис. Этой группе был придан вертолет МИ-4, на котором геологи достав­лялись во все места, где имелись выходы коренных пород. Как отмечает в своем отчете Равич, пилоту В. П. Колошенко «при­надлежит заслуга сложных посадок на скалистых мысах восточ­ной окраины оазиса и на островах, благодаря чему были обсле­дованы участки, недоступные для всех других видов транспорта».
До 28 февраля 1957 года геологи произвели геологическую съемку масштаба 1:100000 территории общей площадью 400 квадратных километров.
Оазис Бангер-Хилс с прилегающими к нему с севера остро­вами представляет собой архипелаг. Сам оазис Бангер-Хилс пло­щадью около 200 квадратных километров — крупнейший остров в этом архипелаге.
В 40 километрах к юго-западу от Бангер-Хилс расположена группа невысоких сопок, названная холмами Обручева, а в 15 километрах к северо-западу от оазиса — другая группа сопок, получившая название Малого оазиса.
Еще до прибытия в декабре 1956 года сезонной геологиче­ской группы геолог П. С. Воронов, зимовавший в составе Первой экспедиции, произвел геологическое обследование обнажений ко­ренных пород в районе Мирного, а также в оазисе Грирсон и в районе холмов Вестфолл (оазис Лангнесет).
В январе 1957 года геологи были доставлены самолетом на 150 километров вглубь от побережья — к горам Амундсена и Сандау и на 400 километров на юго-запад от Мирного — к горе Браун.
Все работы геологов позволили собрать богатые научные кол­лекции и данные о строении древнейших кристаллических пород Антарктиды и ее геологической истории.
На борту «Кооперации» в составе сезонного биогеографиче­ского отряда Второй экспедиции прибыл ботаник профессор М. М. Голлербах из Ботанического института Академии наук СССР и зоолог Е. Е. Сыроечковский из Института географии Академии наук СССР. Сначала они были высажены на остров Хасуэлл, затем присоединились к геологам в оазисе Бангер-Хилс и при помощи самолетов осмотрели выходы отдельных скал и нунатаков в других местах.
Голлербах собрал богатую ботаническую коллекцию, пред­ставленную водорослями, лишайниками и мхами. В своем отчете о ботанических исследованиях он отметил не только исключи­тельную выносливость этих простых антарктических растений в отношении низких температур, но и способность их активно жить и расти при температуре немногим выше нуля. Так, ли­шайники произрастают в глубине континента на отдельных нунатаках, окруженных ледниками. Голлербах пишет:
«… в этих, казалось бы, наиболее неблагоприятных условиях, на небольших выходах коренных пород среди ледника расти­тельная жизнь вполне может развиваться. Постоянно приноси­мый ветром снег служит источником влаги, а темная окраска растений обеспечивает им достаточно высокую температуру тела, способную превратить снег в воду за счет солнечной радиации, являющейся, кроме того, вообще энергетической основой расти­тельной жизни».
Животный мир Антарктики связан с морем и сосредоточен в районе плавучих льдов и вблизи берега.
Е. Е. Сыроечковский произвел зоологические исследования у берега, на островах и в оазисе Бангер-Хилс. Из наземных жи­вотных вблизи антарктического побережья обитают только пти­цы и небольшое количество беспозвоночных. Нет в Антарктиде наземных млекопитающих, крылатых насекомых и пресноводных рыб.
Количество видов животных в Антарктике невелико, даже по сравнению с Арктикой: так, если на Новой Земле обитает около 80 видов птиц, а в Гренландии — 170, то в Антарктике насчи­тывается лишь 15 видов птиц. Анализ показал, что пища птиц состоит на 90% из морских рачков и лишь иногда в их желудках встречаются остатки рыб и головоногих моллюсков. На льдах и в воде вблизи берега водится три вида тюленей: тюлень Уэд-делла, тюлень крабоед, морской леопард.
Представляет интерес биогеографическое районирование Ан­тарктиды, предложенное Голлербахом и Сыроечковским. Они выделяют следующие арены жизни по направлению от центра континента к периферии:
I. Арена ледникового щита Антарктиды. Лед и выходящие из него отдельные горы и нунатаки в глубине континента. Постоянная жизнь — только растительная на сво­бодных от льда участках. Растительность обедненная, представ­ленная главным образом лишайниками. Животная жизнь — одиночные залетные птицы.
II. Арена молодых антарктических оазисов. Значительные низменно-холмистые участки суши, расположен­ные вблизи окраины континента, но территориально обычно изо­лированные от моря. Растительность обеднена, но представлена водорослями, лишайниками и мхами. Появляются гнездящиеся птицы: южнополярные поморники и снежные буревестники.
III. Арена зрелых антарктических оазисов. Значительные холмистые участки суши, территориально связан­ные с морем или его заливами, но обычно отделенные от откры­того моря поясом льдов (оазис Бангер-Хилс). Растительность и животный мир представлены в типичной форме для холодных пустынь Антарктиды. Устойчивы связи животных с морем.
IV. Арена прибрежных островов и льдов. Ост­рова у побережья Антарктиды, свободные от льда, и морской припай. Резкое преобладание жизни животных за счет моря и существенная зависимость растений от животных, заключаю­щаяся в создании растительного субстрата.
V. Арена субантарктических островов. Остро­ва, не испытывающие прямого климатического воздействия ан­тарктического материка. Значительное обогащение биокомплек­сов суши. Появление высших растений.

Аэрофотосъемка прибрежной зоны
Еще в Первой экспедиции начались небольшие аэрофотосъемочные работы. С прибытием в декабре 1956 года аэрофотосъемщиков под руководством Б. В. Дубовского эти работы при­обрели особенно большой размах. Плановая точная аэрофото­съемка нужна была не только для составления географических карт, но и для детального геологического и географического изу­чения прибрежной зоны, а также для изучения движения лед­ников.
До апреля 1957 года аэрофотосъемкой в масштабе 1:40000 и 1:60000 была покрыта береговая полоса от холмов Вестфолл до островов Уиндмилл с охватом в глубь материка от 4 до 100 ки­лометров и с отдельными маршрутами к югу до 400 километров от берега. Отдельные выводные ледники и районы выходов ко­ренных пород снимались в более крупном масштабе.
На всем пространстве, где проводилась аэрофотосъемка, бы­ло определено 27 астрономических пунктов. Это позволило впоследствии составить первые точные топографические карты мас­штаба 1:100000 и 1:50000 территории от 72 до 112° восточной долготы.

Второй океанографический рейс «Оби»
Дизель-электроход «Обь», выйдя 14 января 1957 года с рей­да Мирного, направился к северу через море Дейвиса с океано­графическим разрезом по 92-му восточному меридиану до 60 южной широты. На борту корабля кроме экипажа было 65 чело­век состава морской экспедиции, объединявшихся в отряды: аэ­рометеорологический, гидрологический, геологический, гидрохи­мический, гидробиологический, геофизический, географический и гидрографический. Возглавлял комплексную морскую экспе­дицию профессор И. В. Максимов.
Через определенные интервалы, в заранее намеченных точках судно останавливалось, и исследователи при помощи многочис­ленных лебедок на тросах опускали свои приборы. Обычно при таких работах в первую очередь берутся пробы воды и измеря­ются ее температуры от поверхности до дна. Затем геологи бе­рут пробы грунта морского дна при помощи дночерпателя и специальной трубкой достают колонку грунта, чтобы впослед­ствии по слоям этой колонки определить процессы образования осадков на морском дне за многие десятки и даже сотни ты­сяч лет.
Вслед за геологами гидробиологи опускают на дно океана трал, большую сеть, натянутую на огромную тяжелую железную раму. Для этого на корме «Оби» есть специальная глубоководная лебедка с толстым тросом. После опускания трала кораблю дают малый ход. Трал тащится по дну, забирая в сеть вместе с илом донную фауну. Гидробиологи опускают также на разные глубины мелкие сети, натянутые на металлический обруч; при поднимании вверх в эту сетку попадают различные морские ор­ганизмы.
Опускание за борт тросов с приборами, иногда одновременно с нескольких лебедок, требует большого искусства судоводите­лей. Нужно все время держать корабль так, чтобы тросы не ушли под корпус или не попали в винт. Кроме того, судно все время сносит ветром или течениями, а для изучения явлений на той или иной глубине необходимо, чтобы трос опускался в воду по вертикали. Поэтому, чтобы уравновесить так называемый снос судна, необходимо подрабатывать винтами. Капитан «Оби» И. А. Ман пишет об этом в своем отчете:
«Подработка — маневр многообразный, и его успех зависит от навыка судоводителя и рулевого. Он является принципиально новым в работе океанографического судна и позволяет заменить в некоторых случаях дорогое и громоздкое глубоководное якор­ное устройство. В условиях же этого рейса, когда судно было без груза, он предопределил выполнение весьма напряженного пла­на исследований».
Кроме работ во время стоянок на всем пути следования ве­лись регулярные аэрометеорологические исследования, включая выпуск радиозондов, промер глубин при помощи эхолота, наблю­дения за характером и распределением льдов, айсбергов, волне­нием моря, за китами, тюленями и птицами.
Такой комплекс исследований в Южном океане проводился второй раз. Аналогичные исследования велись с борта «Оби» во время его первого антарктического рейса в предыдущем году.
Дойдя до 60-й параллели, корабль повернул на запад по 77-му восточному меридиану, затем на тог — снова к континенту, туда, где глубоко вдается залив Прюдс. Этот залив открыт нор­вежской экспедицией Ларса Кристенсена в 1935 году. Берега залива на большом расстоянии совершенно свободны от ледни­кового покрова. Группа участников высаживалась на острова Реуэр, виденные норвежцами с самолета.
Далее «Обь» прошла вдоль берегов на запад. Бухта Сан-дерфьорд была забита айсбергами, которые перемещаются здесь под влиянием сильных течений. Гидрологи обнаружили, что в заливе Прюдс поверхностные воды вблизи берегов были более теплыми, чем в других прибрежных районах, а глубинные и придонные воды — очень холодными.
Ледник Эймери, расположенный к западу от залива, поразил мореплавателей: на большом протяжении по фронту барьера, на равном расстоянии друг от друга расположены арки-пещеры, являющиеся, по-видимому, результатом деятельности морского прибоя. Это свидетельствует также и о том, что здесь летом дли­тельное время наблюдаются свободные от льда пространства воды.
29 января 1957 года экспедиция отметила грандиозное скоп­ление ледяных гор. Они сидели на отмели, тянущейся от мыса Дарнли на северо-восток. Это был настоящий «ледяной город» в несколько тысяч айсбергов.
1 февраля 1957 года «Обь» повстречалась с кораблем «Киста Дан», на борту которого находилась Австралийская антаркти­ческая экспедиция. Она шла сменять персонал станции Моусон. Суда обменялись приветствиями и разошлись. «Обь» взяла курс далее на запад — к Земле Эндерби. Она направилась на север вдоль 57 восточной долготы до 56° южной широты, выполняя океанографические станции, затем перешла на 40° восточной дол­готы и снова на юг к континенту, к бухте Лютцов-Хольм. У вос­точного берега бухты, на острове Онгул, строили свою антарк­тическую станцию японские ученые. Японский ледокол «Сойя» прибыл в бухту 26 января 1956 года. В то время он сравнитель­но легко прошел через пояс разреженных плавучих льдов. Но когда сюда в середине февраля подошла «Обь», лед при подходе
к бухте был сильно сплочен. Полоса мощного льда, дрейфо­вавшего с востока на запад, отгородила бухту от открытого океана.
Начальник японской экспедиции Нагата сообщил на «Обь», что у них все обстоит благополучно и они выгружают на остров вездеходы, ездовых собак, оборудование и продовольствие.
Учитывая тяжелую ледовую обстановку и недостаток вре­мени, руководство экспедиции на «Оби» решило не пробиваться к берегу и направило судно далее на запад, выполняя океано­графические станции, обходя наиболее плотные скопления льда.
«Обь» шла для выполнения четвертого меридионального раз­реза по 20° восточной долготы, и, чтобы охарактеризовать при­брежные водные массы на этом разрезе, исследователям хотелось подойти как можно ближе к берегу.
Меридиональный разрез по 20° восточной долготы является стандартным океанографическим разрезом, характеризующим границу между Индийским и Атлантическим океанами. Этот раз­рез был в прежние годы выполнен несколько раз английской экс­педицией на судне «Дискавери-П», и теперь важно было выяс­нить, какие изменения в распределении водных масс произошли с тех пор.
Дважды «Обь» направлялась к Берегу Принцессы Ранхиль-ды Земли Королевы Мод и дважды возвращалась обратно из-за тяжелого льда, преграждавшего путь. Но вот 19 февраля 1957 года между 25 и 24° восточной долготы «Обь» преодолела шестидесятимильный пояс плавучих льдов и вышла к ледяному барьеру континента. Двигаясь вдоль барьера, «Обь» вошла в глубокую бухту Брейдвик и выполнила ее гидрографическое описание. Впоследствии в этом районе на берегу создали свою антарктическую станцию бельгийцы.
Но вот и 20-й меридиан. Корабль повернул на север, к Аф­рике. 25 февраля 1956 года, когда советские исследователи вы­полняли очередную океанографическую станцию, отойдя от бе­регов Антарктиды на значительное расстояние, уже на 61° 30′ южной широты была получена радиограмма о бедственном поло­жении японского ледокола «Сойя». Он оказался в плену дрей­фующих льдов. Капитан «Сойи» Мацумото просил помощи.
Океанографический разрез был прерван, и советские море­плаватели направили «Обь» к бухте Лютцов-Хольм.
5 марта 1957 года «Обь» подошла к кромке льда и встретила здесь небольшое учебное судно Токийского университета «Уми-така-Мару». Оно не входило во льды и, пока с «Сойи» создава­ли береговую базу, дрейфовало на открытой воде.
Используя всю мощь своих машин, «Оби» пришлось проби­ваться к затертому в массиве льдов ледоколу. Через несколько часов «Обь» подошла к «Сойе» и вывела ее через льды на чис­тую воду.
На станции Снова (на острове Онгул) японцы оставили на зимовку 10 человек под руководством доктора Нишибори.
«Обь» вернулась на 20-й меридиан для продолжения океано­графических работ и после захода в Кейптаун направилась к Ан­тарктиде. 6 апреля она прибыла на рейд Мирного.

Рейд «Лены» к западу от Мирного
Дизель-электроход «Лена» вслед за «Обью» направился от Мирного вдоль берега на запад. Обогнув Западный шельфовый ледник, корабль пересек залив Прюдс и утром 17 февраля 1957 года подошел к барьеру шельфового ледника Эймери. На краю ледника при помощи вертолета были высажены две берего­вые группы с самолетами АН-2 для аэрофотосъемки побережья.
В двух точках были установлены наземные станции радиогео­дезической системы. На самолетах находился один аэрофотоап­парат для плановой съемки и два — для перспективной. По опре­деленным маршрутам производилась аэрофотосъемка.
Пока береговые группы вели аэрофотосъемочные работы, «Лена» плавала в заливах Прюдс и Маккензи; с борта корабля велись гидрографические исследования. Комплексом аэрофотосъемочных и гидрографических работ руководил О. А. Борщевский.
24 февраля береговые группы были взяты на борт. После этого «Лена» совершила переход к заливу Эдуарда VIII. Пере­ход совершался при штормовой погоде, снегопаде и тумане; за­лив Эдуарда VIII был покрыт припаем. Но припай оказался ко­варным: внешне внушительный, толщиной до 230 сантиметров, он легко разламывался под влиянием легкой зыби. Высаженную на лед одну из групп с радиогеодезической станцией из-за раз­лома припая пришлось перебазировать вертолетом на один из островов Эйгарен. Вторую базу создали при помощи самолета на леднике, в 100 километрах к югу от берега, на высоте 1100 мет­ров над уровнем моря. Пока велись аэрофотосъемочные работы, «Лена» часто меняла место стоянки из-за разлома припая и из­менчивого дрейфа льдов. Группа гидрологов под руководством П. А. Гордиенко вела наблюдения над взломом припая, дрей­фом льдов и айсбергов, изучала физические свойства морского льда.
Небольшая геолого-географическая группа произвела обсле­дование островов Эйгарен. На одном из островов нашли мешок с продуктами, оставленный австралийцами. Советские исследова­тели пополнили этот запас своими продуктами. По радио вы­яснили, что австралийские исследователи со станции Моусон оставили продовольствие на аварийный случай в прошлом году. Несмотря на позднее время года, здесь бывали часы хорошей по­годы, в которые выполнялась аэрофотосъемка прибрежной зоны.
10 марта началась эвакуация береговых пунктов. Самолеты доставляли к борту грузы и снаряжение. Пока шла погрузка и подъем на борт самолетов, «Лену» заблокировало дрейфующим с востока льдом.
П. А. Гордиенко пишет об этом случае:
«Уходить немедленно нельзя, рядом на льду грузы и верто­лет. К полудню мы оказались заблокированными сплошным и тяжелым льдом.
Попытки развернуть «Лену» в нужном направлении были безуспешны. Пурга прекратилась только к рассвету. На верто­лете вылетели искать пути выхода. Кругом сплошной сжатый старый лед, до кромки льда не менее 15 миль. Все же намечаем движение в обход крупных полей взломанного припая, в основ­ном на восток. Это был тяжелый бой со льдом, который закон­чился только к 16 часам 12 марта. 15 миль было пройдено за 32 часа».
«Лена» пошла на запад вокруг Земли Эндерби. На следую­щий день разразился сильнейший шторм. Судно вошло в спло­ченный битый лед и дрейфовало в нем до 17 марта. Когда шторм кончился, судно подошло к острову Уайт. Вблизи острова на­ходился небольшой столообразный айсберг. Корабль пришвар­товался к айсбергу, спустили самолеты. Используя айсберг в ка­честве аэродрома, летчики перебросили на остров Уайт берего­вые группы с радиогеодезическими станциями. 22 марта при хорошей летной погоде была произведена аэрофотосъемка при­легающего Берега Принца Улафа.
23 и 24 марта спустился туман, низкая облачность не дава­ла возможности взлетать самолетам. Практически план намечен­ных работ был уже выполнен, но необходимо было снять с ку­пола острова Уайт восемь человек. Только 25 марта удалось это осуществить.
23 марта Нишибори с острова Онгул сообщил, что у них сор­вало с мели айсберг. На айсберг было выгружено продовольствие и горючее на второй год зимовки. Капитан «Лены» И. А. Вет­ров предложил оказать японцам помощь горючим и продоволь­ствием, но Нишибори, поблагодарив, отказался. Он сообщил при этом, что они продержатся на оставшемся запасе до прихода ко­рабля в следующую навигацию.
После эвакуации береговых групп «Лена» прошла к западу до 44° восточной долготы, до которого была выполнена аэрофо­тосъемка берега.
28 марта 1957 года корабль повернул на восток к Мирному, огибая скопления льдов. В прибрежной зоне происходило обра­зование молодого льда. Приближалась зима. При обратном пла­вании велся гидрографический промер глубин прибрежной зо­ны при помощи эхолота и выполнялись океанографические станции.
5 апреля 1957 года, почти в одно время с «Обью», «Лена» пришла на рейд Мирного. Здесь с середины марта почти непре­рывно свирепствовали пурги, но к приходу кораблей, как по за­казу, установилась спокойная погода.
С борта «Оби», пришедшей из Кейптауна, на вертолете до­ставили на зимовку в Мирный свежие овощи, фрукты. Вертоле­том и катерами на корабли с берега перевезли сезонный состав, работавший в Мирном в летний период, — уезжали домой строи­тели, геологи, биологи, аэрофотосъемщики и часть летчиков.
7 апреля 1957 года я записал в своем дневнике:
«Утром 7-го корабли ушли до весны, увозя на Родину наши письма и горячие приветы. Теперь до декабря связь с Советским Союзом только по радио. На кораблях выехали из Мирного около 100 человек. И он сразу как-то осиротел, опустел.
Только «Обь» и «Лена» зашли за острова, как снова задула пурга. Видно, природа сочла, что и так заплачена большая дань за нарушение покоя Этих берегов и дала возможность спокойно перевезти людей, грузы и проводить корабли».
8 море Дейвиса корабли шли через сплошной молодой лед. Далее «Обь» пошла по меридиану прямо на север, через весь Индийский океан. До устья Ганга был выполнен разрез, состоя­щий из 49 глубоководных океанографических станций.
«Лена» зашла в Кейптаун для пополнения запасов воды и топлива и 23 мая 1957 года прибыла в Ленинград. «Обь», за­кончив разрез до устья Ганга, через Суэцкий канал и Среди­земное море вышла в Атлантический океан и 21 июня 1957 года прибыла в Ригу.
На зимовке в Мирном и на других советских антарктиче­ских станциях осталось 188 советских полярников и американ­ский синоптик Гордон Картрайт. Он прибыл в Мирный в по­рядке взаимного обмена. В это время в Литл-Америке зимовал советский синоптик В. И. Расторгуев.

В глубь ледяного континента
Поход в апреле—мае 1956 года, завершившийся созданием станции Пионерская, показал, что обыкновенные тракторы не­пригодны для транспортировки большого количества грузов по антарктическому леднику. Вот почему на следующий год Вто­рой советской экспедиции были приданы 10 тягачей с мото­рами, превышающими мощность тракторных более чем в пять раз.
Опыт показал также, что на больших высотах взлет самоле­тов со снежной поверхности весьма затруднен, а иногда и опасен вследствие того, что из-за недостатка кислорода происходит не­полное сгорание топлива в цилиндрах и мощность обыкновенных моторов сильно снижается.
Поэтому вместе с тягачами корабли доставили в Мирный че­тыре самолета ЛИ-2 на лыжах с моторами, имеющими специаль­ные нагнетатели воздуха.
Первый полет на новом самолете на Пионерскую совершил П. П. Москаленко 24 декабря 1957 года, когда «Обь» еще про­бивалась через припай к Мирному.
Через два часа после взлета с аэродрома Мирного самолет совершил посадку у Пионерской. В Мирном шло интенсивное таяние, в море текли бурные ручьи, образуя водопады на ледя­ном барьере, а на Пионерской в это время было 25° мороза. По­садка и взлет самолета Москаленко прошли нормально. Теперь можно было смелее пускать поезда в глубь континента.
На самолетах с турбокомпрессорами можно оказать ту или иную помощь поезду. В дальнейшем самолеты перевезли сотни тонн горючего в промежуточные пункты на пути трассы внутри-континентальных поездов, обеспечив тем самым продвижение тя­гачей и создание внутриконтинентальных станций.

Пробный поход на Пионерскую
29 декабря на Пионерскую отправился в пробный поход первый поезд в составе двух тягачей. Путь занял восемь суток. На станцию было доставлено около 15 тонн горючего в бочках. Обратный путь до Мирного с пустыми санями был пройден за трое суток. 11 января 1957 года поезд вернулся в Мирный. После первого опыта похода на новых машинах стали готовить еще три поезда. Первый — гляциологический, для изучения мощности ледника и свойств верхней снежно-фирновой толщи между Мир­ным и Пионерской. Второй должен был идти с полным обору­дованием промежуточной вспомогательной станции Комсомоль­ская. Третий поезд направлялся для организации станции Во­сток, местоположение которой было запланировано на Южном геомагнитном полюсе.
Еще в начале января группа сейсмологов и гляциологов на одном тягаче совершила пробный поход на 100-й километр для испытания сейсмоакустической станции и отработки методики измерения толщины льда. В этом походе участвовали как спе­циалисты из Первой экспедиции, так и только что прибывшие на борту «Оби» — из Второй.

Поход гляциологов
7 февраля 1956 года из Мирного вышел научно-исследова­тельский поезд под руководством гляциолога П. А. Шумского. В походе участвовало 16 человек. На шести санях размещались: жилой домик с двухэтажными нарами, домик электростанции и столовой, в нем была смонтирована дизель-генераторная установка со всем электросиловым хозяйством, электроплита и все кухонное оборудование; холодный фанерный домик с ледовой лабораторией, складом продовольствия, научного оборудования и взрывчатых материалов; на отдельных санях был установлен небольшой балок для взрывных работ, занимавший одну треть саней, на остальной, открытой части саней помещалось горючее и другие грузы; на пятых санях находился буровой станок, смонтированный на шасси автомобиля, кабина и двигатель кото­рого помещались в отдельном балке; шестые сани были загру­жены бочками с горючим и машинным маслом.
Кроме того, в кузовах двух тягачей, выделенных для этого поезда, были также сооружены теплые домики-балки. В этих балках были смонтированы сейсмоакустическая станция, штур­манская рубка, радиостанция. Платформы тягачей имели амор­тизационные подвески, что смягчало удары при движении по твердым застругам. Поезд был громоздким, общий вес грузов превышал 50 тонн.
На 50-м километре от Мирного поезд остановился на восемь дней, и здесь был проведен цикл гляциологических исследований. В этом районе расположена граница летнего таяния. Поэтому гляциологи рыли ямы-шурфы для детального изучения строения и свойств слоев снега, отложившихся в разные сезоны года, что­бы научиться различать их во внутриматериковых районах, где таяния не бывает. Здесь же было пробурено несколько скважин, самая глубокая — 102 метра.
Исследователями изучалось распространение взрывных волн и разными методами проводилась многочисленные определения толщины льда. В пути следования велись попутные наблюдения с частыми небольшими остановками.
Более длительных остановок требовало сейсмозондирование для определения толщины льда. Оно было выполнено на 75-м, 100-м, 125-м, 135-м километрах. На 150-м километре была сдела­на семидневная остановка для выполнения исследований, анало­гичных проведенным на 50-м километре.
В конце февраля температура стала опускаться ниже минус 30°; все время дул стоковый ветер, сопровождавшийся низовой метелью и временами усиливавшийся до силы урагана.
8 марта поезд был на 225-м километре, где в течение пяти дней был повторен тот же комплекс работ, что и на 50-м и 150-м километрах. Вышел из строя буровой станок, и сани с ним при­шлось оставить на 297-м километре. Из-за сильных помех от поверхностных волн и от электризации снега во время непрерыв­ной метели и при низкой температуре определения мощности льда без скважин были менее надежны.
21 марта в сильную метель поезд пришел на Пионерскую, где он пробыл почти месяц. Здесь были выполнены обширные гля­циологические и другие исследования. Наиболее интересные результаты дали определения толщины льда. Средняя толщина его на участке Мирный — Пионерская оказалась 1500—1600 метров, а наибольшая — 2360 метров.
До 200-го километра уровень коренных пород под ледником местами находился значительно ниже уровня моря. После 200-го километра под ледником скрыт горный хребет с высотами до 730 метров, прорезанный глубокими долинами до уровня моря или даже ниже. Следовательно, в этой краевой зоне континента ледник как бы вытеснил мелководное море, лишь отдельные ост­рова поднимаются выше уровня моря.
Когда эти данные в необработанном еще виде были переданы по радио в Советский Союз, то ряд ученых на основе этих и не­которых других данных стал высказывать мнение, что Антаркти­да, возможно, представляет собой не материк, а лишь покрытый льдом архипелаг. По этому поводу П. А. Шуйский в своем отчете о походе писал:
«Подобные мнения аргументируются тем, что если бы исчез ледниковый покров, то значительная часть территории оказалась бы ниже уровня океана. При этом не учитывается, что исчез­новение ледникового покрова вызвало бы возникновение отри­цательной аномалии силы тяжести, которая была бы компенсиро­вана изостатическим поднятием земной коры. При толщине ледникового покрова 1,5—3 км изостатическое поднятие восточноантарктической платформы, сложенной в основном кислыми горными породами, для. полного уравновешивания должно до­стигнуть величины порядка 0,5—1 км. Таким образом, Восточ­ная Антарктида, несомненно, представляет собой обширный материк, опустившийся под тяжестью ледниковой нагрузки».

Поход для создания станции Комсомольская
Второй поезд вышел из Мирного 14 февраля 1957 года для создания станции Комсомольская. В первоначальных планах создание такой станции не предусматривалось. Однако, когда стали очевидными большие трудности на предстоящем 1500-кило-метровом пути к Южному геомагнитному полюсу, было решено создать примерно в 850 километрах от Мирного вспомогательную или промежуточную базу, предназначенную для обеспечения приема самолетов и концентрации на ней горючего. Кроме того, вылеты самолетов требовали надежной радиосвязи, информации о погоде. В составе поезда шло три тягача с шестью санями на прицепе. На санях были домик-радиостанция, домик-электро­станция, оборудование для комплекса метеорологических наблю­дений и стройматериалы, домик для жилья и кухня, двое саней с горючим в бочках.
Чтобы ускорить продвижение поезда на наиболее труднопро­ходимом участке пути, вместе с поездом вышли три трактора. Они помогали тянуть сани вверх по крутому склону, где снег был очень рыхлым. С 70-го километра снег стал жестким, и тракторы повернули в Мирный.
Через неделю после выхода из Мирного, 21 февраля 1957 го­да, поезд пришел на Пионерскую. Быстро, но с плачевным ре­зультатом. По высоким жестким застругам сани било, и под тре­мя домиками сломались передние поперечные брусья саней. Выручили летчики и строители. Используя хорошую погоду, са­молеты делали по два-три рейса в день, доставляя на Пионер­скую горючее. Доставили они из Мирного также группу строите­лей, материалы и электросварочный агрегат. На жестоком мороз­ном ветре строительная группа под руководством инженера В. М. Кунина поставила новые брусья с металлической окан­товкой.
27 февраля 1957 года поезд направился к югу от Пионерской. Через 330 километров снег стал рыхлым: он состоял из мелких кристалликов льда. Полозья саней по такому снегу скользили очень плохо. Температура воздуха упала до 60° мороза. Тягачи часто буксовали, зарывались в снег и не могли тянуть одновре­менно по двое саней. Каждая машина шла с одними санями, а затем возвращалась обратно за вторыми.
7 марта поезд прибыл в точку, где было намечено создать по плану станцию Комсомольскую (74°05/ южной широты, 97°29′ восточной долготы). Ночью там температура опускалась до минус 67°. Вследствие сложного пути горючее было почти полно­стью израсходовано. 9 марта из Мирного вылетели четыре само­лета ЛИ-2. Они везли дизельное топливо в бочках. Пилоты П. П. Москаленко, Я. Я. Дмитриев, Б. А. Миньков и В. В. Маль­ков благополучно посадили свои машины вблизи поезда на снеж­ную целину. На самолете Москаленко летел начальник экспеди­ции А. Ф. Трешников, чтобы осмотреть поезд и решить, что делать дальше.
Наш самолет садится, поднимая тучи снега. Москаленко пы­тается прорулить по кругу, чтобы встать на свой же след. Снеж­ная пыль, поднятая во время посадки, вынуждает на некоторое время остановиться. Вследствие низких температур и структуры снега, напоминающего сухой песок, скольжения нет, и у моторов не хватает сил сдвинуть лыжи с места. Снова и снова ревут мото­ры, пилоты раскачивают рули, поднимая и опуская хвост, но тщетно. Выключаем моторы, выходим из машины. С такими же результатами закончилась посадка Минькова и Малькова. Лишь Дмитриеву удалось, не останавливая моторов, прорулить пол­ный круг и встать на свой старый след. Разгрузившись, самолет Дмитриева взлетел по старому следу.
Очень чувствительными были высота 3420 метров и мороз. От малейшего физического напряжения захватывало дух, ломило в висках и бешено колотилось сердце.
Наступила темнота. Усталые летчики легли отдохнуть в тесных балках. Ночью температура упала до минус 69°. Над снежной равниной, низко над горизонтом, катилась огромная луна. Здесь она выглядела таинственной и пугающей своей жел­тизной и необычными размерами. Казалось, что мы находимся на другой планете.
«Утро вечера мудренее», — говорит русская пословица. Взошло ослепительное солнце, а с ним пришли хорошее настрое­ние и надежды. Командир летного отряда Москаленко предло­жил соорудить ледяную площадку, чтобы обеспечить начальное скольжение лыж самолета.
Перед самолетом развели костер и при помощи ветоши об­таяли снег, создав, таким образом, ледяную площадку. Тягачом затащили самолет на эту площадку, поставив на нее лыжи.
Первый самолет, пробежав около двух километров, взлетел. Вслед за ним взлетел второй. Но у третьего самолета вышел из строя масляный радиатор. Пилот Дмитриев на другой день до­ставил сюда запасной радиатор, после чего оба самолета благо­получно улетели. Чтобы доставить все необходимое для зимов­ки, нужно было совершить десятки таких полетов. Время было позднее, наступила ранняя зима. В Мирном неделями дули ура­ганные ветры, и самолеты не могли летать.
23 марта три самолета вылетели на Комсомольскую. Один из них вернулся в тот же день, второй на следующий. Последний самолет перелетел на Пионерскую и ждал, когда в Мирном утих­нет пурга. Он вернулся в Мирный лишь 26 марта. Людей, следо­вавших с поездом, самолеты доставили в Мирный. Три тягача и домики на санях были оставлены на месте до весны.

Создание станции Восток-1
Еще более громоздкий поезд в составе пяти тягачей и десяти саней на прицепе вышел из Мирного 28 февраля 1957 года с ко­нечным назначением — Южный геомагнитный полюс. Но пришел поезд в эту заветную точку лишь через девять месяцев — в де­кабре.
Возвращаясь из полета на Комсомольскую 10 марта, мы со­вершили промежуточную посадку на Пионерской. Здесь, обсудив общее положение, договорились с начальником станции Восток В. Г. Аверьяновым о возможной остановке поезда где-либо в промежуточной точке и создания временной зимовочной станции.
18 марта в 640 километрах от Мирного поезд вступил в зону рыхлых снегов. Здесь в точке с координатами 72°08′ южной ши­роты 96°35′ восточной долготы решили создать станцию. Она была названа «Восток-1».
Четыре тягача с пустыми санями пошли на Пионерскую, за­грузили сани бочками с горючим и вернулись снова на Восток-1, с избытком снабдив станцию горючим на зимний период. Этим же рейсом были завезены на Восток-I метеорологическое и аэро­логическое оборудование и специальная гладилка для укатки взлетно-посадочной полосы.
8 апреля четыре тягача ушли обратно в Мирный. Пятый был оставлен на станции для укатки взлетно-посадочной полосы. Зи­мовать на станции Восток-I осталось восемь человек.
Тем временем водители, следовавшие под руководством В. К. Корсака на тягачах, вернулись на Пионерскую. Здесь к ним присоединились два тягача гляциологического поезда, и 19 апре­ля этот объединенный поезд вышел из Пионерской. Прицепы гляциологов были распределены между всеми тягачами, что по­зволило двигаться с большей скоростью.
Поезд шел все время в пургу, вслепую, по приборам. Прой­дя 300 километров, путешественники уклонились от провешенной трассы на 14 километров к востоку и 28 апреля на большой ско­рости вышли на пересеченный крупными трещинами край вывод­ного ледника Хелен.
В Мирном от Корсака и Шуйского было получено тревожное известие: «Поезд попал в зону трещин, вероятно, где-то в вер­ховьях ледника Хелен. Тягач-«шестерка» повис над трещиной, упершись задней частью балка в стену трещины. Несколько тре­щин проскочили, не заметив их в темноте…»
Разведка с самолета и наземное обследование, произведенные на другой день, показали, что первые два тягача перескочили через шесть широких трещин, проломив только снежные мосты над ними, но следующий тягач провалился в пятую трещину. Спустя некоторое время он был поднят.
Машины пришлось выводить из опасного лабиринта. На большой скорости они проскакивали через трещины в местах, где снежные мосты были наиболее прочными.
1 мая 1957 года поезд вернулся в Мирный без потерь.
Зимний период был использован для ремонта тягачей и под­готовки к новому походу, запланированному на раннюю антарк­тическую весну.

Создание станции Восток
8 октября 1957 года из Мирного вышел поезд на шести тя­гачах. Теперь люди были более опытными и закаленными. 16 октября поезд прибыл на Пионерскую, 29 октября — на Восток-I, а 4 ноября — в место, где был оставлен поезд станции Комсомольская. Оставленный в марте минимальный термометр показал наинизшую зимнюю температуру минус 74,5°.
6 ноября 1957 года станция Комсомольская была открыта. Здесь были организованы аэрометеорологические наблюдения и создана взлетно-посадочная полоса.
На 280 километров южнее Комсомольской, в 1150 километрах от Мирного, пришлось создать еще один промежуточный склад горючего, которое было доставлено на тягачах. Затем тягачи вернулись на Восток-I, где все сооружения этой временной стан­ции были демонтированы и перевезены в район Южного гео­магнитного полюса.
Труден и опасен был путь в глубь континента. Постоянный встречный ветер при сильных морозах, жесткие и высокие снеж­ные заструги, разреженная атмосфера затрудняли продвижение.
В пути научные работники производили исследования природ­ных явлений. Радисты поездов держали регулярную связь с Мирным. Штурманы определяли местоположение по небесным светилам и вели поезда по намеченному пути. Летчики достав­ляли в промежуточные пункты горючее, и если в пути ломались детали тягачей или сани, они привозили в любую точку запасные части, совершая на лыжных самолетах посадки на неровную снежную поверхность.
16 декабря 1957 года новая станция Восток, расположенная в 1410 километрах от Мирного на высоте 1420 метров над уров­нем моря, вступила в строй. Станция Восток стала второй после Мирного советской обсерваторией в Антарктиде.