6 лет назад
Нету коментариев

Флагманское судно Первой советской антарктической экспедиции дизель-электроход «Обь» ранним утром 5 января 1956 г. подошло к материку и остановилось у скопления огромных айс­бергов. Мы уже в непосредственной близости от цели, но материка пока не видно, он скрывается за плавающими ледяными великанами.

После того как было уточнено по солнцу место нашего нахождения, корабль осторожно пошел между айсбергами, и вот перед нами открылся ледяной континент. Его белые склоны, полого поднимающиеся к югу, простирались на запад и восток насколько хватало глаз. Несмотря на очень ранний час, солнце было довольно высоко над горизонтом, снега и льды ослепительно сияли в его лучах. Был самый разгар южнополярного лета, в Антарктике господствовал полярный день.

В ясный солнечный день Антарктида выглядела величественно и отнюдь не сурово. Но это были холодная красота и обманчивый покой застывшего в безмолвии царства льда и снега. Через несколько дней налетел ураганный ветер, скрывший все в вихрях пурги.

Побережье материка и два ледника образовали здесь бухту, которую назвали бухтой Депо, или Фарр. С запада ее ограничивает выводной ледник Хелен, а с востока далеко в море прости­рается выступ шельфового ледника Шеклтона. Оба ледника — интенсивные источники образования айсбергов. Особенно много их, хотя относительно небольших, образует быстродвижущийся ледник Хелен, спускающийся в воду, язык которого на значительном протяжении уже разломан на куски. Именно через такое скопление айсбергов и прошла «Обь», направляясь в восточный угол бухты. Но подойти непосредственно к ледяному барьеру, которым обрывался материк, не удалось, так как в глубине бухты почти на 5 км сохранилась полоса припая. Врубившись в припай, «Обь» встала на ледовые якоря. Определение места, сделанное по солнцу, показало, что корабль находится в координатах 68°26’ю. ш. и 92° 43’в. д.

Лед оказался не очень прочным. С каждым ударом «Обь» врезалась в припай более чем на полкорпуса. Лед был однолетним, толщиной до 2 м, а в верхней части находился уплотненный снег. Вся толща припая в значительной мере уже подверглась тепловому разрушению. Пока «Обь» швартовалась в припае, со всех сторон к ней устремились стайки пингвинов и любопытной толпой окружили корабль.

В этот знаменательный для экспедиции момент все люди были на палубах. Внимание всех приковали склоны материка. Где-то здесь предстояло высадиться для строительства береговой базы. Задача была ответственной и сложной, но то, что мы видели перед собой, не было утешительным.

Везде видны были лишь снежные склоны — иногда пологие и ровные, иногда более крутые, разорванные трещинами. Но вот в одном месте внимание наше привлекли темные точки, вытянув­шиеся цепочкой поперек склона недалеко от барьера. Что это: выходы коренных скальных пород или морена — обломки скал, принесенные сюда ледником из внутренних районов материка? Ответ на этот вопрос мог решить многое, и поэтому немедленно для разведки была снаряжена группа лыжников.

Мы направились к тому месту, где снежные надувы полого спускались с невысокого, метров в десять, барьера. По пути проходили мимо спавших на солнце тюленей. Они неохотно открывали глаза и лениво отползали в сторону, но чаще всего лишь приподнимали головы и тут же засыпали, как только мы начинали удаляться от них. Еле поспевая за нами, следовала по лыжне небольшая группа пингвинов Адели.

Подъем на барьер оказался очень простым, и мы считали уже, что находимся на материке. Но когда прошли несколько дальше от барьера по направлению к камням, то обнаружили огромную трещину, преградившую дальнейшее продвижение. Вскоре стало ясно, что это не трещина — она была слишком широка. Мы выяснили, что находимся не на материке, а на огромном айсберге, вероятно, недавно отделившемся от основного массива оледенения, но еще сидящем на грунте и не начавшем плавание: внизу между нами и противоположным краем виден был частично взломанный припай с лежащими на нем обломками льда. Это было сравнительно недалеко от цели нашей разведки — гряды камней— и не сулило ничего хорошего. Действительно, раз здесь лед движется и, по-видимому, сравнительно быстро, то участки вблизи камней может постигнуть такая же участь, какая постигла тот, на котором мы находились.

Пришлось вновь спуститься на припай и по нему пройти немногим больше километра к западу. Здесь обрыв был раза в два выше того, где мы поднимались в первый раз. На барьер вел острый снежный гребень, надутый зимой. Когда мы проходили через разрыв гребня, выяснилось, что он возник в результате приливно-отливных явлений в океане: припай вместе с уровнем воды то приподнимался, то опускался, и у места его соединения с неподвижным ледяным барьером материка образовалась приливно-отливная трещина. Естественно, что это привело и к разрыву снежного гребня, перекинутого с барьера на припай. Трещина «дышала». Значит, сюда проникала подо льдом длинная пологая зыбь океана и заставляла перемещаться края трещины друг относительно друга. От этого медленно перемещались и края разорванного гребня. Из трещины был слышен скрежет и бульканье падающих в воду кусков снега и льда.

Теперь уже не было никакого сомнения в том, что мы вышли на материк. Через некоторое время, поднявшись по пологому снежному склону, наша группа достигла цели разведки — гряды камней.

Но здесь нас ждало новое разочарование: это были хотя и очень большие, выше человеческого роста, но все же лишь обломки скал. Среди больших камней, вытянувшихся узкой полосой длиной около 300 м, были разбросаны более мелкие камни, а лед между ними был покрыт типичным мелким моренным материалом. Все это лежало на льду и не представляло собой сколько-нибудь серьезной основы для строительства большого поселка.

После подробного доклада результатов разведки научно-техническому совету экспедиции начались даже некоторые подготовительные работы на случай выгрузки корабля и доставки грузов на материк: были наведены мосты через трещины в при пае, подорван барьер для создания пологого выхода на него с припая. Это было наиболее трудным местом на пути предстоящего движения грузов по припаю с корабля на материк.

Погода стояла отличная. Было ясно, тихо и тепло. Температура поднялась выше нуля, а на солнце люди работали даже без рубашек. Необычно было наблюдать такую картину у берегов суровой Антарктиды. От интенсивных солнечных лучей, богатых ультрафиолетом, лица и тела покрылись бронзовым загаром, а некоторые даже получили сильные солнечные ожоги.

Тихая солнечная погода вызывала некоторую самоуспокоенность. Снятые с палубы для сборки на припае самолет АН-2 и ящик с крыльями самолета ЛИ-2 были оставлены недалеко от корабля на льду. Но коварная природа готовила нам неприятный сюрприз. Неожиданно с моря надвинулись облака.

Ветер усилился, начал дуть с востока, пошел снег, и скоро уже в пяти шагах ничего нельзя было разглядеть. Самолет АН-2, находившийся рядом с «Обью», быстро подняли на борт, но не успели поднять деревянный ящик, в котором он хранился. Ящик с крыльями самолета ЛИ-2 находился на некотором расстоянии от корабля. Припай начало ломать, между крыльями и кораблем появилась трещина. Ветер, усилившийся до 26 м/сек, и волны начали быстро разрушать припай; вскоре все исчезло в вихрях пурги. Но потерять крылья значило лишиться на целый год одного из четырех самолетов! Этого допустить было нельзя, и тогда «Обь» начала пробиваться в припае к месту, где находились крылья. С «Оби» матросы увидели наконец темное пятно, едва заметное в белом хаосе пурги. Когда корабль приблизился, выяснилось, что ящик с крыльями самолета стоит у самого края обломанного волнами и ветром припая и вот-вот уплывет в море на очередной отломанной от края льдине. Ящик от самолета АН-2 обнаружить не удалось, его уже унесло в море. Да было и не до него, так как надо было спасать крылья. На припай спрыгнуло несколько человек. «Обь», работая винтом, едва удерживалась против ветра, пока спустившиеся на лед люди прикрепляли ящик с крыльями к стропам, спущенным с корабельной стрелы.

Льдина вот-вот готова была оторваться от припая, работать было нелегко. Но вот люди поднялись на корабль по шторм-трапу, трос натянулся, и ящик с крыльями был поднят в воздух. Однако в этот момент порывом ветра «Обь» начало отжимать от припая, и огромный ящик, прежде чем попасть на палубу, сильно ударился о борт корабля. Хотя и с некоторыми повреждениями, но крылья были спасены.

Несколько дней бродила «Обь» в пурге, стараясь не уходить далеко, чтобы не столкнуться с айсбергами, не наскочить на неизвестную скалу.

Когда погода улучшилась, мы снова подошли к припаю. Полоса его за это время стала значительно уже. Снова спустили на лед самолеты, но теперь их сразу же оттащили тракторами к самому барьеру, где припай не мог быть сломан так быстро. Надо было начинать разведывательные полеты, так как вопрос о месте строительства базы еще не был решен.

Едва началась сборка самолетов, как погода опять испортилась. На этот раз «Обь» глубоко вклинилась в припай и весь период непогоды стояла в вырубленном ею канале, готовая в любой момент к активным действиям на случай, если лед будет взломан. На припае у барьера остались наши товарищи из авиаотряда. Они были снабжены всем необходимым, но жить в такую непогоду в палатках было нелегко. Связь с нами на некоторое время оказалась прерванной. Однако оставшиеся там люди, используя малейшую возможность, укрыв места работы от ветра, собирали самолеты. И когда погода улучшилась, то сразу же удалось начать полеты.

Первая разведка не принесла положительных результатов: к западу, востоку и югу от нас на значительном протяжении были лед и снег. Но вот однажды во время полета на запад, примерно в 90 км от места стоянки корабля, в непосредственной близости от ледяного берега был обнаружен архипелаг скалистых островов. Видны были выходы скал и на склонах материка. Мы знали, что к западу от нас находятся острова, открытые еще австралийской экспедицией Моусона, но сведений о них было мало, неизвестно было даже их точное расположение. Наибольший из этих островов австралийцы назвали островом Хасуэлл. Теперь все наше внимание сосредоточилось на этих островах* Особенно нас радовало, что скалы обнаружены и на склонах материка.

Новые полеты к архипелагу приносили все более и более приятные вести. В районе архипелага барьер был не особенно высоким, а полоса припая — шириной около 2 км. При этом можно было ожидать, что острова будут способствовать сохранению припая. Припай был очень необходим для выгрузки на него огромного количества грузов.

Кроме того, и это очень важно, острова архипелага и подводные скалы были преградой для движения айсбергов, которые непрерывной вереницей тянутся вдоль материка на запад, постепенно отклоняясь к северу. Здесь же, к западу от архипелага, их не было, хотя совсем недалеко находился такой интенсивный источник ледяных гор, как ледник Хелен. Все это сулило относительно спокойную стоянку кораблей на рейде будущей базы. Острова архипелага густо заселены пингвинами Адели и другими антарктическими птицами — это тоже было косвенным положительным признаком: вряд ли птицы стали бы селиться в местах с наихудшей погодой.

Однако для окончательного решения необходимо было совершить полет с посадкой на место возможного строительства базы.

На ночь самолет АН-2 оставался на авиабазе, километра за три от корабля, на припае у барьера,— так было спокойнее за его судьбу на случай внезапной непогоды. Днем же он обычно стоял около корабля и при необходимости прямо отсюда стартовал. Вертолет находился у корабля постоянно.

Вертолет и самолет АН-2, раскрашенные в ярко-красный цвет для лучшей видимости среди снега и льда, вероятно, ошеломили своим видом обитателей этих мест — пингвинов Адели. Эти очень любопытные птицы все время окружали кольцом вертолет и даже ночевали около него, если вертолет оставался на припае. Пингвины укладывались спать в снег, спиной к ветру, и только «дежурный» возвышался неподвижной фигуркой над уснувшей и припорошенной поземкой стайкой. Отдежурив положенное время, «дежурный» подходил к одной из уснувших птиц и будил ее, а сам укладывался отдыхать. За новым «дежурным» нельзя было наблюдать без улыбки. Он забавно потягивался, зевал, голова его начинала временами клониться на бок, и казалось, что он вот-вот вновь заснет. Но чувство ответственности вскоре преодолевало дремоту, и вот уже пингвин бдительно охранял не только покой уснувшей стаи, но, казалось, и вертолет, устало опустивший после дневных трудов лопасти винта. Днем, когда вертолет, точно огромный жук, начинал сердито урчать, а потом взлетал с оглушительным ревом, пингвины, скользя на брюшках, отталкиваясь ногами и ластами, удирали в разные стороны на «третьей скорости». Потом, поднявшись на лапки, они с удивлением и, казалось, с сожалением смотрели на удалявшуюся машину, и стоило вертолету вернуться, как птицы опять окружали его плотным кольцом.

13 января мы вылетели на АН-2 к архипелагу. День был теплый и ясный. С борта самолета открылся красивый вид на побережье материка. Причудливой чертой извивается обрыв ледяного барьера, везде еще граничащий с припаем. Но припай местами уже расчленен, светло-зеленая поверхность разводий совершенно спокойна. Полный штиль. Между скоплением айсбергов, столпившихся у языка ледника Хелен, вода темно-синего цвета, а грани и ниши ледяных гор точно впитали в себя все оттенки красок—голубой, фиолетовый, зеленый и синий.

Сразу, как только пролетели ледник, стал виден остров Хасуэлл. По мере приближения к архипелагу появились и другие более мелкие острова. Потревоженные шумом мотора, следят за самолетом пингвины, расположившиеся колониями на островах, и кружатся стаи буревестников.

Делаем несколько кругов над снежными склонами материка, где видно несколько выходов скал. Летчик, пилотирующий самолет, изучает условия посадки. Еще один круг, затих мотор, и лыжи плавно коснулись девственного снега Антарктиды.

Больше часа пробыли мы здесь. Обошли пологие снежные склоны и скалы, свободные от снега и льда, прокладывая первый след там, где в последующем вырос поселок советских исследова­телей Антарктики, Каждый оценивал местность в соответствии с требованиями своей специальности. Метеоролог искал место для наблюдений, летчик — место для аэродрома. Но когда все вновь собрались у самолета, то, кажется, все были довольны: и ученые, и летчики, и строители, и моряки.

Прежде всего здесь удовлетворялись общие интересы: поселок можно было расположить на ровном месте, для строительства радио- и электростанций имелись также ровные площадки на скалах. Ледяной покров здесь был неподвижен или продвигался очень медленно. Впоследствии обнаружилось и еще одно преимущество выбранного нами места для строительства береговой базы: на более крутых участках, окружающих поселок, склонах, изрезанных трещинами, имелся очень удобный, без трещин, выход во внутренние районы материка. При большом плане исследований этих районов, намеченных на будущее, это было важным обстоятельством, облегчившим движение санно-тракторных поездов в глубь континента. Такими возможностями не располагала ни одна из антарктических баз других государств. Было принято решение о строительстве береговой базы советской антарктической экспедиции на участке берега, названном нами Берегом Правды. В честь одного из кораблей русской экспедиции, открывшей шестой континент, поселок и обсерваторию было решено назвать «Мирный».

Кстати говоря, впоследствии оказалось, что скалы, на которых были построены отдельные строения «Мирного», представляют собой острова архипелага, названного нами архипелагом Друж­бы, окруженные материковым оледенением.

В этот же день вечером самолет АН-2 вылетел опять к Берегу Правды. Он доставил туда группу гидрологов, которые должны были сделать промер глубин через лед по трассе предстоящего движения корабля. С ними улетела группа радистов. Жить им предстояло пока в палатках. Это были первые переселенцы на месте будущего поселка. Второй самолет, ЛИ-2, который к этому времени заканчивали собирать на припае, должен был также перелететь на новый, еще не подготовленный аэродром.

Опустел припай. Из углублений, сделанных в нем, были подняты ледовые якоря, и ночью «Обь» покинула место первой стоянки в Антарктиде.

Это был незабываемый переход вдоль берега ледяного материка. Многие в ту ночь не спали, наблюдали с палубы сказочно красивую картину. Ночи, собственно, не было. Солнце хотя и зашло ненадолго за горизонт, но яркая заря не угасала.

Ph_1

Ph_2

«Обь» шла вдоль самого берега, обходя непрерывно встречавшиеся айсберги. На траверсе ледника Хелен «Обь» встретилась с большим скоплением айсбергов. Это был особенно красивый, но в то же время самый опасный, участок пути. Сначала айсберги были еще не очень часты, и нам приходилось лишь иногда менять курс. Но вот «улицы» ледяного города стали настолько узкими и извилистыми, что пришлось сбавить ход и буквально пробираться среди ледяных великанов, едва не задевая их на поворотах бортами. Совершенно спокойная вода между айсбергами была темно-синего цвета и казалась тяжелой. Тихо было в этом ледяном, точно уснувшем городе, но где-то наверху над айсбергами со стороны ледяного континента дул холодный ветер. От его порывов с краев айсбергов взвивались снежные флаги.

Когда из-за горизонта начало подниматься солнце, картина вокруг нас внезапно преобразилась и стала еще более прекрасной. Снежные склоны верхушек айсбергов окрасились в нежные розовые и сиреневые тона, а отвесные грани их засияли всеми оттенками синего и зеленого цветов. По этим красочным стенам медленно скользила тень нашего корабля. Но вот скопление айсбергов осталось позади. Солнце уже довольно высоко поднялось над Антарктидой, и ледяные гиганты самых разнообразных и причудливых форм издали казались дворцами какого-то сказочного ледяного сверкающего города.

Ph_3

Впереди прямо по курсу корабля показался темный остров. Коричневые скалы его высоко поднимались над водой. Остров Хасуэлл, это был он, все рос и увеличивался в размерах. «Обь» приближалась к архипелагу Дружбы.

Когда вошли в архипелаг, пришлось ради осторожности сбавить скорость движения до самой малой. Непрерывно работал эхолот, следя за тем, как изменялся профиль дна под нами, а из носового клюза в воду на некоторую глубину ниже киля был спущен якорь. В случае резкого изменения глубины он так же, как эхолот, должен был предупредить об опасности и; кроме того, коснувшись дна, стал бы сразу тормозить движение судна. Одним словом, на корабле были приняты все меры для предотвращения столкновения с неизвестной подводной скалой или мелью. Ближе к кромке припая число мелких островов увеличилось, и подводная опасность возросла. Пришлось спустить, катер. Он следовал впереди корабля, тщательно промеряя глубины, а «Обь» медленно продвигалась за ним. К счастью, ветер, усилившийся было с восходом солнца, к этому времени начал затихать, корабль не сносило и им легче было управлять,— ветер особенно затруднял управление при малых ходах. Потеря же управляемости в таких сложных условиях плавания могла повлечь за собой тяжелые последствия, так как скал и мелей вокруг было много.

На краю припая нас уже ожидали прибывшие сюда накануне гидрологи. Дальнейшее движение «Оби» к берегу должно было проходить по намеченной ими трассе. При помощи специального ледового бура гидрологи, еще до подхода судна, начали сверлить отверстия в припае, измеряя лотом глубину моря в этом месте и одновременно рейкой толщину самого припая. На льду уже видна была длинная вереница колышков, указывающих кораблю направление движения. Хотя лед был толщиной до 2 м, но поддавался ударам мощного носового тарана «Оби», мы начали медленно, то отступая, то вновь наваливаясь всем корпусом на лед, продвигаться к прибрежной скале. Корабль остановился, когда до скалы оставалось около 150 м.

Выйти на берег можно было в нескольких местах по пологим снежным надувам, спускающимся на припай с барьера. По ним в дальнейшем предстояло проложить и дороги для вывоза грузов.

Экипаж судна готовил к выгрузке в необычных условиях большое количество грузов. Строители приступили к подготовке наиболее ответственного участка пути — подъема с припая на барь­ер. Для этой цели взрывали край барьера, засыпали приливно-отливную трещину, наводили через нее бревенчатый мост. Остальные им помогали. Естественно, что основные силы, включая и весь научный персонал экспедиции, были брошены на разгрузку кораблей и доставку грузов на материк, где хозяйственники экспедиции и комендант уже наметили и обозначили табличками на шестах места для размещения соответствующих грузов. Такой порядок был совершенно необходим, так как при наличии огромного количества разнообразных грузов отсутствие порядка привело бы в дальнейшем к серьезным затруднениям при использовании их по назначению. Более того, эти временные склады несколько позднее были сфотографированы, что было очень предусмотрительно. Когда впоследствии снегопады занесли оставшиеся под открытым небом снаряжение, оборудование и материалы, то отыскать необходимое порой удавалось только при помощи этих фотографий.

Ph_4

Работа закипела. Нельзя было терять ни одной минуты, тем более что на подступах к Антарктиде находились дизель-электроход «Лена» и рефрижераторное судно, которые тоже везли много грузов; разгружать же их все вместе было бы трудно из-за недостатка людей и места для стоянки.

Как уже было сказано, «Обь» встала очень близко от берега, т. е. пробилась почти через всю полосу припая. Это было ошибкой. Позже ее усугубила «Лена», которая, подойдя к Берегу Правды, встала недалеко от «Оби», пробив по существу новый, параллельный канал в припае, что ослабило всю полосу припая и ускорило его разрушение. Небольшой кусок припая между «Обью» и барьером быстро изнашивался от интенсивного движения по нему тракторов с санями, а новый путь уже невозможно было выбрать. Хороший припай — это залог успешной и быстрой разгрузки. Поэтому его надо беречь: не подходить сразу близко к берегу, «расходовать» припай экономно, проложив по нему запасные дороги к барьеру.

Началось строительство обсерватории. «Мирный» был открыт 14 февраля 1956 г. В торжественной обстановке над обсерваторией был поднят государственный флаг СССР.

Описывая Антарктический материк, мы коснемся тех характеристик его, которые сказываются на атмосферных и океанических процессах.

Антарктида единственный материк, расположенный в полярной области, большая часть которого лежит за пределами Южного полярного круга. Именно такое расположение его, окруженного водами океана, и обусловило возникновение крупнейшего в мире оледенения.

Общая площадь всей Антарктики составляет окало 52 млн. км2 а площадь Антарктиды — около 14 млн. км2. Из этой площади 1460 тыс. км2 приходится на долю шельфовых ледников — лед­ников, спускающихся с материка в море, и 174 тыс. км2 на долю оледенений причлененных островов, близких к материку. Только 1,5% площади Антарктиды свободно от снега и льда.

Так как береговая черта материка на большей части своего протяжения представляет собой край материковых или шельфовых льдов, граница материка, а следовательно, и площадь не постоянны. Особенно интенсивно изменение границы в зоне шельфовых льдов, являющихся основным источником айсбергов. Наблюдениями установлены не единичные случаи отлома шельфа и образования айсбергов размерами, превышающими сотню километров по длине и десятки километров по ширине.

Центр площади Антарктиды не совпадает с Южным полюсом и находится в точке с координатами 82° ю. ш. и 55° в. д. Примерно в этой точке была создана советская станция, названная «По­люсом относительной недоступности». Именно сюда наиболее долог путь для теплых потоков воздуха, идущих на материк с океана. Поэтому здесь надо ожидать и наиболее низкие температуры воздуха в Антарктиде. До сих пор в этой точке, где нет постоянных наблюдений, минимальная температура не определена. Она обнаружена пока на советской антарктической станции «Восток», расположенной в районе Южного геомагнитного полюса.

Антарктида наиболее изолированный материк на нашей планете. Даже в самой узкой части кольца вод, отделяющих ее от других континентов, в проливе Дрейка, расстояние от оконечности Антарктического полуострова до оконечности Южной Америки составляет 1100 км, от оконечности Африки до берега Земли Королевы Мод в Антарктиде расстояние по меридиану равно 4000 км, а расстояние от Австралии до берегов Антарктиды равно 3200 км.

Антарктида — самый высокий из шести материков планеты. Ее средняя высота превышает 2200 м. Интересно сравнить эту цифру со средней высотой других материков. Оказывается, сред­няя высота Азии, где расположены самые высокие на Земле горы и плоскогорья, равна 960 м над уровнем моря, средняя высота Евразии — 830 м, Австралии — 340 м, а средняя высота Африки, Северной Америки и Южной Америки— 1005 м.

Высоты различных точек внутренних областей Антарктиды были определены во время походов и полетов. Как показали эти наблюдения, Восточная Антарктида представляет собой ледяной купол, поднимающийся на 100—200 км от берега до высоты 1500—2000 м над уровнем моря. Далее в глубь материка высота повышается, но очень полого. Высота оледенения на Южном гео­графическом полюсе достигает 2800 м, в других областях этой части обнаружены высоты до 4000 м.

В западной Антарктиде расположены самые высокие на этом материке горные хребты. В наивысшем из них — Экзекьютив-Коммитти — были обнаружены вершины, превышающие 6000 м. Высота гор Нью-Швабенланд и других хребтов на Земле Королевы Мод, гор Земли Виктории, протянувшихся вдоль западного берега моря Росса, гор Принса Чарльза у западных берегов залива Прюдса достигает 2500—4600 м. Горы Антарктического полуострова, наибольшая высота которых у основания достигает 4500 м, быстро снижаются по мере удаления на север.

Подледный рельеф Антарктиды, продолжением которого являются горные хребты, отдельные горы, возвышающиеся над ледяным панцирем материка, и многочисленные выходы скал, изучен еще очень слабо. Однако первое представление о нем уже получено с помощью сейсмического зондирования, проводившегося во время наземных походов в глубь материка.

Основные поднятия подледного рельефа наблюдаются по краям материка, где расположены и основные горные хребты. Известно также, что от залива Олаф Прюдс в Восточной Антарктиде к Южному полюсу простирается мощный подледный хребет глыбовых гор, вероятно, пересекающий весь материк и соединяющийся с таким же поднятием, обнаруженным в Западной Антарктиде и проходящим подо льдом от берега Игрид Кристенсен в центральные области материка.

Это поднятие прослежено на значительном расстоянии по поднятиям ледяного купола и по сейсмическим определениям толщи ледяного покрова. Такие наблюдения были проведены во время похода советских исследователей к Полюсу относитель ной недоступности. Во время пересечения линии, соединяющей залив Олаф Прюдс с Южным географическим полюсом как раз там, где предполагался подледный хребет, сейсмическим зондированием была зафиксирована толщина льда около 900 м при высоте ледяного купола в этом месте примерно 4000 м. Это означало, что коренные породы здесь поднимаются подо льдом до высоты около 3100 м. Началом этого поднятия у берега материка являются горы Принса Чарльза.

Еще одним доказательством существования этого поднятия является цепь отдельных горных вершин, поднимающихся на 200—300 м под ледяной поверхностью, обнаруженная советскими исследователями в координатах 73—75° ю. ш. и 60—72° в. д. Над уровнем моря высота этих вершин достигала 3300 м.

Наряду с поднятиями подледного рельефа наблюдаются и значительные понижения его ниже уровня океана. Так, например, во время санно-тракторного -похода из «Мирного» к Полюсу относительной недоступности между станциями «Пионерская» и «Комсомольская» сейсмическим способом было обнаружено понижение подледного рельефа на 1000 м ниже уровня океана. Понижения ниже уровня океана были обнаружены и в других областях Антарктиды. Если сопоставить эти цифры для подледного рельефа с известными высотами гор, то окажется, что перепад высот основных пород, слагающих Антарктиду, очень велик и достигает 8000 м. Для иллюстраций общей картины надледного и подледного рельефа приведем их карты, составленные по результатам всех наблюдений (рис. 3 и рис. 4), и разрезы толщи ледяного покрова Антарктиды по некоторым направлениям (рис. 5). По имеющимся наблюдениям, максимальная толщина ледяного покрова Антарктиды достигает более 4335 м. Такая толща оледенения обнаружена на склоне купола Элсуэрта над впадиной с отметкой — 2555 м.

Поверхность материка в зонах оледенения очень полога. Большая крутизна, а следовательно, и трещины на поверхности, наблюдается только вблизи береговой черты и на границах с горными хребтами или отдельными вершинами. Мертвая ледяная пустыня, покрытая снежными застругами, простирается на тысячи километров. Это типичный для Антарктиды вид поверхности. Верхние слои здесь представляют собой снег и образовавшийся из него под действием ветра и солнца более плотный снег — фирн. Собственно монолитный лед находится на глубине 100 и более метров.

После завершения строительства обсерватории «Мирный» советская экспедиция закрепилась на берегу Антарктиды и начала изучение этого участка побережья. Но что было к югу от нас — мы не знали. Плато в этом направлении повышалось, оттуда почти непрерывно дули холодные ветры, но каких высот достигает там ледяной купол материка, есть ли там горы, каков климат и условия погоды — все это было пока загадкой: там не ступала еще нога человека. И так было почти со всеми внутренними областями этого огромного ледяного материка. Исследования Шеклтона, походы Амундсена и Скотта к Южному географическому полюсу, санно-тракторная англо-шведско-норвежская экспедиция, полет Бэрда к Южному полюсу, несколько полетов над внутренними районами в Западной Антарктиде и, наконец, зимовка Бэрда — вот в основном и все, что могло дать сведения о внутренних районах Антарктиды. Но этого было крайне мало для изучения огромного материка. Кроме того, все полеты и походы проводились в летнее время, а зимовка Бэрда, на которой он один провел четыре месяца, находилась недалеко от берега и, кроме того, не на материке, а на шельфовом леднике Росса на высоте всего 50 м над уровнем моря.

Рельеф ледяной поверхности Антарктиды

Рельеф ледяной поверхности Антарктиды

Вот почему внимание экспедиции теперь сосредоточилось на районах, где в последующие годы должны были развернуться большие работы. Намеченные экспедицией исследования внут­ренних областей материка представляли большой интерес, тем более что они должны были впервые в истории исследования Антарктиды проводиться в осеннее и зимнее время.

Первый полет во внутренние районы материка был совершен еще в феврале, в период строительства «Мирного». Самолет достиг Южного геомагнитного полюса. Местность в этом направ­лении от «Мирного» непрерывно и полого повышалась. У Южного геомагнитного полюса она равнялась примерно 3500 м над уровнем моря. Мы пишем примерно, так как определение высоты ледяного купола Антарктиды — сложная задача. О ней мы будем говорить подробнее ниже.

Подледный рельеф Антарктиды

Подледный рельеф Антарктиды

На всем протяжении полета поверхность купола была чрезвычайно однообразной, без каких-либо резких изменений рельефа и выходов скал, она была покрыта снежными застругами, что свидетельствовало о частых ветрах в этих районах. Температура воздуха на высотах полета колебалась в пределах (—25) — (—32)° С. Вот те первые, правда, очень скудные сведения, которые были получены нами о внутренних областях восточной Антарктиды после этого полета.

Профиль подледного и наледного рельефа Антарктиды

Профиль подледного и наледного рельефа Антарктиды

Вскоре была совершена вторая воздушная разведка в глубь материка. Теперь самолет вылетел в направлении к Полюсу относительной недоступности. На одном из участков, когда самолет шел курсом на восток, были обнаружены высоты купола, достигающие около 4 тыс. м над уровнем моря.

5 марта по направлению к Южному геомагнитному полюсу из «Мирного» вылетел самолет АН-2. Это было началом второго этапа наших исследований внутренних районов материка. Мы должны были пролететь в указанном направлении примерно 400 км, достигнуть точки купола с высотой около 3000 м и совершить там посадку для изучения условий погоды, а также состояния самой поверхности купола. Одновременно надо было выяснить условия работы самолетов при посадках и взлетах на указанной высоте.

День был ясный, только на горизонте над морем виднелась гряда облаков. Температура воздуха —6°С, с юго-востока дул свежий ветер. Стояли первые дни южнополярной осени, но нор­мальными были эти условия или нет, мы сказать еще не могли, так как вели наблюдения впервые.

Самолет начал набирать высоту уже над «Мирным»: надо было подняться на 2000 м, а потом с небольшим «набором»— постепенным подъемом при движении по западному курсу—идти к намеченной цели.

По мере того как самолет поднимался, все грандиознее становилась развертывающаяся перед нами панорама. С одной стороны, заняв половину горизонта, простирались свинцово-серые воды Индийского океана. На его поверхности у берега, точно осколки драгоценных камней, сияли под лучами солнца многочисленные айсберги. Южную часть горизонта занимал ослепительно белый купол материка. Он блестел так ярко, что без защитных очков смотреть было невозможно. Действительно, Антарктиду можно было сравнить с алмазом в платиновой оправе серых вод океана.

Ph_5

Когда стрелка высотомера показала 2000 м, наш самолет лег курсом на Южный геомагнитный полюс. Перед нами простирались неведомые и еще нехоженные области Антарктиды.

Временами видимость ухудшалась. И тогда, опасаясь возможных резких поднятий поверхности, приходилось подниматься выше. Но как только зона ледяных облаков оставалась позади, самолет вновь спускался, чтобы мы могли лучше разглядеть поверхность купола.

Примерно в 400 км от «Мирного» решено было садиться. Самолет находился на высоте 3300 м над уровнем моря и 300 м над поверхностью купола. Таким образом мы достигли заданной для посадки высоты. Облаков здесь не было, но поверхность в деталях разглядеть было трудно, так как ее скрывала пелена поземки. Температура воздуха достигла —20°С, но для этой высоты она не была удивительной.

Прежде чем сесть на незнакомую поверхность, самолет прошел над ней бреющим полетом, чтобы хоть примерно ее оценить. Поверхность была покрыта крупными застругами, что делало посадку небезопасной. Но благодаря искусству пилота посадка прошла благополучно, хотя самолет жестоко било, пока он на большой скорости несся по неровной и твердой поверхности.

Первое, что надо было сделать, это проверить условия и возможность взлета. Поэтому из самолета на этот раз вышел только механик для проверки состояния лыж, за судьбу которых было основание опасаться. Механик вернулся с неутешительными сведениями: лыжи выдержали, но заструги были большими, а поверхность купола с очень плохими условиями для скольжения. Все это, да еще и пониженная из-за разреженного воздуха мощность мотора, создавало тяжелые условия для взлета: разбег должен был быть большим, а при таких застругах это было столь же опасным, как и при посадке. Наблюдений при посадке мы не вели, но ясно почувствовали резкое похолодание во время снижения, и особенно на поверхности купола.

Сдвинуться с места самолету было трудно. Скорость нарастала медленно, машину сильно било на застругах, металлические лыжи грохотали от ударов о твердую поверхность. Разбег был длинный, и оторваться помог встречный ветер. Первая задача была выполнена: оказалось, что даже на неподготовленную поверхность внутриматерикового ледника можно было сесть и взлететь с нее на самолете с неприспособленным для работ на больших высотах мотором.

Проверив возможность взлета, мы вскоре сели вновь. Теперь уже для проведения наблюдений. О всех событиях немедленно передавали сообщения по радио в «Мирный».

При спуске температура опять начала падать, и когда мы вышли из самолета, то термометр показывал —38° С: это против — 24° С на высоте 300 м над поверхностью. Чуть позже к вечеру температура опустилась до —42°С.

Непрерывно дул резкий холодный ветер со скоростью 7—9 м/сек. Мела поземка. Самолет быстро остывал, и надо было срочно ставить палатку, так как надвигалась ночь, а температура падала все ниже и ниже.

Установка обычной полусферической полярной палатки, какие применяют на дрейфующих льдах в Арктике, стоила больших усилий. Давал о себе знать разреженный воздух. Без ак­климатизации всякая физическая работа становилась здесь во много раз труднее, чем в нормальных условиях. Палатка была двойной, пол ее был устлан в несколько слоев оленьими шкурами, в палатке пылала газовая плитка с двумя горелками, но температура не поднималась выше —30° С. Первое время газ горел очень вяло, так как в баллоне, находившемся в целях безопасности вне палатки при температуре наружного воздуха —50° С, давление газа резко понизилось. После того как баллон внесли в палатку, горение несколько улучшилось.

Вечером, когда стали видны звезды, штурман определил наши координаты. Оказалось, что мы находимся в координатах 70°10′ ю. ш. и 95°40’в. д.

В течение всего пребывания в этом месте ощущалось кислородное голодание, но в первую ночь оно сказалось особенно сильно. Часто воздуха не хватало, наступало удушье, и приходилось раскрывать клапаны двух мешков — пухового и мехового, в которых мы спали, чтобы вздохнуть полной грудью. Это продолжалось всю ночь, и сон был очень неспокойным.

Вскоре после нашей посадки связь с «Мирным» прервалась. Мы слышали работу многих далеких станций, в том числе и арктических, но «Мирный» не отвечал. Так продолжалось шесть дней.

В течение этих дней мы вели непрерывные наблюдения. Температура воздуха в течение суток колебалась от —45 до —50° С. Обращало на себя внимание очень небольшое различие темпе­ратуры воздуха на различных высотах—у поверхности и на высоте 2 м. Температура в толще льда на глубине 2 м оказалась ниже, чем на поверхности, и достигала — 52° С. Это можно было объяснить тем, что благодаря плохой теплопроводности льда там сохранялась температура, соответствующая более холодным периодам. Такое распределение температуры объясняло и причину того, почему нам в палатке не удавалось значительно поднять температуру, несмотря на непрерывное горение газа, как это обычно удавалось в Арктике на дрейфующих льдах при таких же примерно условиях погоды. В Арктике под слоем льда находится вода с температурой, близкой к нулю, и оттуда наверх идет поток тепла, здесь же, в Антарктиде, на ледяном куполе условия, как мы видим, были совсем иными.

Ветер дул непрерывно. Днем он, как правило, ослабевал до 5—7 м/сек, ночью скорость его достигала 10—12 м/сек. Ветер гнал поземку, а когда усиливался — начиналась низовая метель. Метели и ледяные облака делали горизонтальную видимость очень ограниченной, но в зените все эти дни было ясно.

Под действием ветра поверхность ледника непрерывно изменялась. Заструги постепенно стачивались и разрушались. Постоянно образовывались надувы снега размерами в 30—50 см. Когда ветер ослабевал, эти надувы быстро затвердевали. Самолет и расположенная рядом с ним палатка нарушили аэродинамический режим у поверхности, и за ними сразу начали образовываться сугробы. К моменту отлета около самолета вырос такой сугроб, что им закрыло даже часть нижней плоскости. Несмотря на высоту и отсутствие акклиматизации, мы не страдали отсутствием аппетита и с удовольствием ели самые обычные продукты.

11 марта радиосвязь с «Мирным» восстановилась. Погода была удовлетворительной, и к нам вылетел ЛИ-2. С самолетом непрерывно поддерживалась связь, но прилетевшие никак не могли найти наш крошечный лагерь.

Наконец нас заметили. Мы подготовили площадку — немного выровняли ее, сбили и разбросали наиболее высокие заструги — и посадка прошла благополучно.

Моторы у самолета не глушили. Прилетевшие лишь ознакомились с условиями нашей жизни, обменялись мнениями по поводу условий взлета с экипажем нашего самолета и стартовали. Погода к этому времени ухудшилась, и метель почти скрыла стоящий недалеко от лагеря самолет.

Взлет ЛИ-2 был трудным: самолет долго не мог сдвинуться с места и оторвался от поверхности лишь после того, как пробежал по ней более километра.

Близилась ночь, а машина наша не была еще подготовлена к полету, и мы отложили полет в «Мирный».

В день отлета 12 марта ветер дул со скоростью 12 м/сек. Поднялась метель, видимость была не более 300 м, но мы радовались ветру, так как он должен был помочь машине при взлете. Температура достигала —51° С. В зените было ясно, и это позволяло надеяться, что, поднявшись метров на 300, мы будем лететь в условиях хорошей видимости.

Утяжеленная машина долго неслась по поверхности, сотрясаясь от ударов о заструги. В последний момент, когда самолет должен был уже оторваться, мы ощутили особенно сильный удар о высокий заструг. Уже позже при обследовании фюзеляжа обнаружили, что один из шпангоутов машины был поврежден, несколько пострадала и сама стойка.

По мере того как самолет поднимался, видимость улучшалась и становилось теплее. На высоте 250—300 м было всего — 30° С, а видимость — на десятки километров. Выше мы не под­нимались, так как ветер там дул уже с моря и для нашего курса был встречный, в то время как на поверхности он дул с юга и юго-востока, т. е. нам был попутным. Такое направление ветра сохранялось на куполе материка во время нашего пребывания в лагере.

Результаты полетов убедили в том, что санно-тракторный поход для более подробного изучения внутренних районов Антарктиды можно будет организовать уже осенью этого года. Немалую роль сыграла выясненная возможность полетов и посадок авиации на лед в эти районы. Научная и практическая польза такого похода для будущих работ во внутренних областях материка была очевидной.

Первоначально совет экспедиции наметил поход на 400 км по направлению на Южный геомагнитный полюс. Санно-тракторный поезд должен был дойти до места первой стоянки самолета АН-2, проведя в пути широкий комплекс наблюдений, и вернуться для зимовки в «Мирный». Предполагалось, что этот поход будет завершен за 20—30 дней. Выход был намечен на первые числа апреля. Началась подготовка к походу.

Нам было известно, что экспедиции других стран при попытках движения в глубь материка почти всегда сталкивались с серьезными препятствиями уже в самом начале маршрута, у по­бережья, где вследствие крутого падения ледников особенно много широких и глубоких трещин. Склоны Берега Правды, где расположился «Мирный», также в большинстве мест были изрезаны непроходимыми трещинами. Поэтому в середине марта была проведена кратковременная разведка на вездеходах для отыскания прохода. Поверхность склонов была еще свободна от глубокого, мягкого снега, и вездеходы легко продвигались по ним.

За время этого похода, продолжавшегося всего сутки, был найден хороший, без трещин, выход, благодаря чему удалось проникнуть в глубь ледового купола на 50 км от береговой черты.

В походе были проведены гляциологические наблюдения: измерена в нескольких точках температура в снежном покрове до глубины 2 м, определена структура и плотность фирна на различных горизонтах, а также установлены на всем пути снегомерные рейки.

Первая санно-тракторная экспедиция вышла из «Мирного» 2 апреля 1956 г.

Надолго у участников похода останется в памяти картина: ночь, ветер бушует над ледяной пустыней, поднятый снег несется сплошной стеной и космами взметается над застругами. В вихрях снега едва различимы неясные контуры трактора и тяжелых саней. Два мутных светлых пятна фар движутся во тьме ночи и слышен натруженный гул моторов, а впереди трактора в слабом свете фар видны две связанные веревкой человеческие фигуры с ледорубами в руках — они круто нагнулись навстречу ветру и упорно шагают в неизвестность.

Вначале путь лежал вдоль берега. Поворот в глубь материка и подъем на ледовый щит Антарктиды начался примерно в 3 км от «Мирного», и до 50 км поезд шел по вехам, установленным вездеходной разведкой. На этом участке пути подъем был наиболее крутым. Дальше подъем стал более пологим. По сторонам от выбранного вездеходной разведкой пути на склонах, порой достигающих значительной крутизны, были видны широкие трещины, но на самом пути они не попадались.

Антарктида с первых дней похода начала вносить коррективы в наши планы. Мы двигались крайне медленно. Тракторы буксовали в глубоком снегу, выпавшем в последнюю метель, зарывались в него. В первый день прошли всего 10 км. Огни «Мирного» приветливо мерцали нам среди ночи. На следующий день «Мирный» скрылся за склонами, но остров Хасуэлл, море и остров Дригальского были видны еще в течение нескольких дней. Но вот скрылись и эти последние признаки близости побережья, и нас окружила мертвая ледяная пустыня. Она простиралась во все стороны, насколько хватало глаз,— однообразная, унылая, испещренная, точно морщинами, бесконечными грядами застругов. Над нами в хорошую погоду было видно холодное белесое небо, а в непогоду все исчезало в вихрях пурги. В такую пору мы либо стояли, либо шли буквально на ощупь.

Особенно трудно было с грузовым поездом, который часто приходилось вытаскивать двумя тракторами, что очень тормозило движение. Вскоре, на двадцатом километре, пришлось одни сани с горючим оставить. На пятидесятом километре экспедиция миновала последнюю веху, установленную разведывательной партией.

Дальше путь лежал по нехоженой земле. Отсюда курс на Южный геомагнитный полюс должен был прокладываться только по компасу. До 7 апреля экспедиция продвигалась, делая в среднем по 12 км в день. Нередко приходилось двигаться при плохой видимости. Грузовой поезд, хотя теперь и не застревал в снегу, но отставал. Пришлось изменить порядок движения: соединить оба поезда в один и тащить его двумя тракторами, прицепленными друг за другом. Это было удобно и потому, что когда один из тракторов попадал на сугроб сыпучего снега и буксовал, то другой, находясь на твердом снегу, помогал завязшему.

7 апреля погода резко ухудшилась, началась метель. За ночь она так замела поезд, что утром он не смог двинуться и простоял на 93 км почти двое суток. Эта стоянка была использована для перестановки башмаков на гусеницах одного из тракторов. Новые башмаки, большие по площади и размерам ребер, должны были улучшить проходимость трактора. Работа эта, выполненная в пургу, на ветру со скоростью 20 м/сек, при температуре ниже — 30° С, была серьезным испытанием. Особенно трудно было водителям и механикам, но и у всех помогавших долго сползала кожа с обмороженных пальцев.

9 апреля погода несколько улучшилась. Откопав поезд из-под снега, нам удалось двинуться дальше. Экспедиция приближалась к 100 км.

Шли мы первое время только днем, а по вечерам останавливались для наблюдений, которые нельзя было делать во время движения. Гляциологи после утомительного похода должны были расставлять снегомерные рейки, рыть шурфы для изучения температурного режима и структуры льда на различных глубинах; аэрологи запускали в атмосферу радиозонды.

Это был очень тяжелый труд, так как при сильном морозе и ветре надо было добывать водород, наполнять им резиновую оболочку и потом более часа следить за радиозондом в теодолит.

Вечером 10 апреля экспедиция достигла 150-го км. Там, как и на каждом 50-м км, установили пирамиду из щитов, сбитых из досок. Положение этих пирамид определялось астрономическими наблюдениями. На вершине пирамиды закрепили металлическое кольцо, вырезанное из бочки, с надписью: «СССР, КАЭ, 1956 г., 150 км».

Последующие аэрофотосъемки таких пирамид и определение их положения должны были помочь вычислить скорость движения ледяного покрова материка в этих районах.

Ph_6

Условия осенней погоды становились все менее и менее благоприятными для продвижения санно-тракторного поезда. 11 апреля началась сильная пурга, продолжавшаяся до 19 апреля, ветер достигал 24 м/сек, температура упала до —35°С. В первые же часы поезд был занесен снегом. На второй день сугробы доходили до крыш, и двери приходилось почти непрерывно откапывать; промежутки между санями были занесены, и дальнейшее движение без предварительной раскопки стало невозможным.

Теперь мы приносили с собой в комнату много снега, одежда была мокрой, так как мелкий снег проникал во все швы. Ее надо было сушить, а места для этого у печки не хватало.

Все эти дни была очень плохая радиосвязь с «Мирным», так как электрические разряды вызывали сильные помехи.

17 апреля, когда метель немного утихла, было решено откапывать поезд, чтобы движением, хотя бы очень медленным, предотвратить его дальнейшие заносы. Но эта попытка не привела к желаемым результатам: поезд нельзя было сдвинуть с места. Тогда были откопаны сцепы, поезд расчленили, каждые сани з отдельности выдергивались трактором из снега и отвозились на чистое место. Но пока проделывали такую же операцию с другими санями, первые уже успевало вновь занести.

Только 19 апреля метель начала заметно стихать, и после раскопок удалось продолжить движение.

Ph_7

Ph_8

В первый день мы продвинулись на 13 км, зато во второй — на 50 км. Движение не прекращалось круглые сутки. Через два дня новая метель опять остановила поезд.

Гляциологические наблюдения, начатые с момента выхода из «Мирного», непрерывно продолжались. Для определения количества осадков, выпадающих на различных расстояниях от берега на всей трассе пути, гляциологами устанавливались снегомерные вехи. К концу похода их было установлено около 800 штук. Температурные наблюдения в толще снега и изучение его структуры проводились по пути движения в шурфах. Примерно в 400 точках было проведено барометрическое нивелирование. В шурфах проводилось также определение объемного веса и твердости снега.

Для определения толщи ледяного щита в течение похода было произведено 11 сейсмических наблюдений. Эти первые наблюдения, хотя и не были очень четкими, так как им мешал относительно рыхлый верхний слой покрова, но все же показали, что толща льда по маршруту достигает более 2 км, а нижняя граница льда местами лежит ниже уровня океана. В последующих экспедициях для устранения прежних ошибок наблюдений взрывной заряд закладывали на большую глубину в толщу монолитного льда, но для этого требовалось бурить глубокие скважины.

В районе Берега Правды прежними экспедициями были проведены лишь отдельные случайные магнитные наблюдения, а в местах, где проходил санно-тракторный поезд, такие наблюдения вообще не проводились. Магнитные карты этих районов были построены на основании весьма ненадежного материала, а для внутренних районов—путем экстраполяции. Следовательно, систематические магнитные наблюдения, проводившиеся с начала 1956 г. в «Мирном», было очень важно дополнить и уточнить наблюдениями по маршруту движения санно-тракторного поезда.

Поэтому на всех более или менее продолжительных остановках в походе проводились определения горизонтальной и вертикальной составляющих магнитного поля Земли, а также магнитное склонение. Число этих измерений превышало 60. Одновременно проводились астрономические наблюдения для определения положения поезда и сооруженных пирамид.

Вынужденная стоянка опять была длительной. Мы без пользы расходовали горючее, и стало очевидным, что с наличным запасом, сильно уменьшенным за счет саней, оставленных на 20-м км, экспедиции не удастся достигнуть 400-го км и вернуться в «Мирный».

Мы не прошли еще и половины пути.

После консультации, проведенной по радио через «Мирный» с Москвой, было принято решение использовать санно-тракторную экспедицию для создания первой внутриматериковой станции. Это давало возможность при имеющихся запасах горюче го продвинуться в глубь материка еще на значительное расстояние. Помещения поезда предполагалось использовать для строительства станции.

Ph_9

Такое решение позволяло провести уже в течение осенних и зимних месяцев 1956 г. непрерывные наблюдения в районах, достаточно удаленных от берега и отличающихся большой высотой над уровнем моря (около 3000 м). Подобные наблюдения в Антарктике еще никем не производились, а ценность их в значительной мере возрастала от того, что они должны были проводиться параллельно с наблюдениями в «Мирном».

Предполагалось, что, расположив соответствующим образом отдельные сани поезда, можно будет путем достройки соединительного тамбура получить компактное помещение для зимовки.

Значительно сложнее обстояло дело с обеспечением зимовки на такой большой промежуток времени продуктами питания, топливом и горючим для тракторов, необходимых для подготовки посадочных площадок. Проведение полетов в осенних условиях уже было трудной задачей: температура воздуха достигала —50° С, дули сильные ветры, часто наблюдались метели и плохая видимость. Зимние условия в этих местах были неизвестны, но не было сомнения в том, что в конце осени и зимой условия для полетов будут еще менее благоприятны.

Полеты авиации осложнялись также значительной высотой над уровнем моря, а покрытая крупными жесткими застругами поверхность затрудняла посадку.

После решения об оставлении санно-тракторного поезда на зимовку часть участников экспедиции самолетом вернулась в «Мирный». Остались будущие зимовщики и те, кто должен был помогать строить станцию.

К концу апреля возникло новое препятствие, мешавшее продвижению: стали очень часто лопаться металлические водила саней из-за низких температур воздуха, достигавших (—50) — (—60)° С, металл становился более хрупким и не выдерживал рывков. Попытка заменить водила тросами была безуспешной— тросы рвались, как нитки. Пришлось по возможности облегчить сани, сбросив пустые бочки из-под горючего, служившие для построения знаков на каждом 25-м км, и запасные малые башмаки тракторов. Был очищен также скопившийся на санях з большом количестве снег.

Дни становились короче, часть перехода приходилось совершать в сумерках. В темное время суток, а также днем при плохой видимости впереди трактора приходилось идти людям. Это делалось для облегчения ориентировки водителю, предотвращения падения в трещину и опрокидывания трактора на высоких застругах.

Чаще стали встречаться сугробы сыпучего снега. Когда оба трактора попадали в такой снег, они буксовали и не могли стронуть поезд с места. Пришлось двигаться, соединив тракторы удлиненным буксиром, чтобы исключить возможность одновременного попадания двух тракторов в места с сыпучим снегом.

4 мая был получен приказ прекратить движение. Поезд остановился в месте, где поверхность была более подходящей для посадки хотя бы легкого самолета.

Строительство станции началось 8 мая в точке с координатами 69°44′ ю. ш., 95°30′ в. д. Место строительства станции отстояло от «Мирного» на расстоянии 375 км и находилось на высоте около 3000 м над уровнем моря. Местность в районе станции представляла собой однообразную снежную равнину, покрытую снежными сугробами и застругами. Почти на всем пути нашего движения повышение местности по мере удаления от берега шло настолько полого, что это было незаметно для глаза наблюдателя. Так же было и на месте строительства станции.

Ph_10

Строительство станции продолжалось до конца мая. Для постройки здания станции были использованы помещения, имевшиеся на санях поезда, и строительный материал, доставленный из «Мирного» самолетом. Сани с постройками были сдвинуты так, чтобы вспомогательные помещения защищали жилье от ветра. Между сдвинутыми санями образовалось пространство, которое было превращено в соединительный тамбур, из него можно было попасть в любое помещение станции, не выходя из здания. Полом этого тамбура служили пустые сани, вдвинутые между санями с помещениями, стенами — стены этих помещений. Для постройки потолка, крыши и дверей был использован по лученный материал, для утепления тамбур обили изнутри войлоком. Чтобы защитить соединительный тамбур от заносов снегом, к нему пристроили еще ветрозащитный тамбур.

Во время строительства авиация «Мирного» неоднократно предпринимала попытки доставить на станцию запас продовольствия и топлива на зиму и весну. Осуществить это из-за очень плохой погоды долго не удавалось. Обстановка была настолько серьезной, что ставился вопрос о вывозе личного состава станции в «Мирный».

Наступала полярная ночь. Солнце лишь ненадолго и невысоко поднималось над горизонтом, но так как большую часть времени над поверхностью ледяного купола либо лежали облака, либо мела метель, то солнце мы практически не видели долгое время. С 25 мая на нашей широте солнце уже перестало подниматься над горизонтом.

Наступающая темнота и постоянная непогода мешали самолетам прилететь к нам. Но все же к концу мая, как-то в полдень, когда над бескрайними снегами господствовали серые унылые сумерки, а ветер нес над поверхностью волны облаков, на небе появились самолеты и сбросили на зимовку запас продовольствия.

Вопрос с продуктами был решен успешно. Хуже обстояло дело с топливом: на зиму его оставалась одна бочка.

Ph_11

Было принято решение, что на зимовку останется четыре человека. Такой ограниченный по количеству состав персонала станции определялся, с одной стороны, трудностями обеспечения, с другой — необходимостью создать сносные условия жизни, что нелегко сделать при очень малой площади жилого помещения. Остальных с большим трудом удалось вывезти в «Мирный» последним самолетом.

27 мая первая в истории исследования Антарктиды постоянно действующая научная станция была открыта. Станция получила название «Пионерская».

Следующий самолет прилетел на «Пионерскую» только через полгода.

Всю зиму мы непрерывно вели метеорологические и гляциологические наблюдения. Весной, как уже говорилось, эти наблюдения удалось несколько расширить, а также провести аэроло­гические работы. Такие систематические наблюдения во внутренних районах Антарктиды были проведены впервые. Собранный на станции «Пионерская» материал позволил составить первую полную характеристику климата и погоды внутренних районов восточной Антарктиды и выявить причины, обусловливающие их особенности.

Средняя величина атмосферного давления на станции «Пионерская», вычисленная по результатам наблюдений, проводившихся в течение девяти месяцев (с мая 1956 г. по февраль 1957 г.), оказалась равной 689,2 мм рт. ст. Амплитуда колебаний величины давления за этот период равнялась 53,9 мм рт. ст. Минимальное давление наблюдалось в августе (661,9 мм рт. ст.), а максимальное — в декабре (715,8 мм рт. ст.).

Высота станции «Пионерская» над уровнем моря первоначально была определена обычным путем (по осредненным показаниям давления и температуры за некоторый период) по барометрической формуле и оказалась равной 2640 м. Но постоянно находящийся над ледяным куполом слой воздуха с низкими температурами должен был неизбежно исказить истинное значение высоты, занизив ее.

Для более точного определения высоты расположения станции «Пионерская» нами был предложен новый способ. С этой целью барометрическим путем была определена высота над уровнем моря самолета, прибывшего из «Мирного». Она оказалась равной 3000 м. Высота самолета над станцией была с большой точностью определена радиовысотомером и равна 300 м, т. е. самолет находился за пределами стекающего к морю холодного слоя воздуха. Вычтя из значения высоты полета высоту по указанию радиовысотомера, мы получили высоту станции «Пионерская» над уровнем моря, равную 2700 м. Но и эту величину, вероятно, надо считать несколько меньше действительной, так как самолет был все же еще в аномально холодном воздухе.

Температурный режим на станции «Пионерская» отличается большой суровостью. В таблице приведено распределение по месяцам средних, максимальных и минимальных температур воздуха.

Среднегодовая температура воздуха на «Пионерской» оказалась к тому времени самой низкой из наблюдавшихся ранее на земном шаре. Так как среднегодовая температура является одной из важнейших характеристик климата, то, не дожидаясь, когда будет завершен начатый нами годовой цикл наблюдений в этом районе, мы попытались определить ее косвенным путем: по измерению температуры в скважине на ожидаемой глубине затухания сезонных колебаний.

Бурение скважины, которое начали еще в июне, продвигалось медленно: мешали темнота, пурга и морозы, да и вообще ручным буром сделать это было не просто. Вначале скважину довели до 12 м и начали наблюдения. После небольшого перерыва в работах мы достигли 16-метровой глубины. Это была предельная для нас глубина, так как мы прошли скважину на всю длину имевшегося бура.

Замеренная на дне скважины температура оказалась равной — 39,6° С. К концу сентября она изменилась всего на 0,4° С и была — 39,2 °С. Как видим, колебания температуры были весьма малыми, и поэтому можно было считать, что величина среднегодовой температуры близка к этому значению. И действительно, величина среднегодовой температуры, определенная позже как средняя по наблюдениям на поверхности, оказалась равной -38,3°С (рис. 6).

T_1

Эта особенность температурного режима позволяла решить очень интересную задачу: по среднегодовой температуре, измеренной в толще льда, и по среднемесячной температуре воздуха на поверхности, определенной непосредственными наблюдениями, определить среднемесячную температуру наиболее холодной половины года. Так как свои наблюдения мы начали зимой, нам удалось по среднегодовой температуре и среднему значению самого холодного (августа) месяца приближенно определить среднюю температуру самого теплого месяца. По нашим расчетам она составляла — 26,5°С, а в действительности, как показали дальнейшие наблюдения, была —21,5°С. Неточность объяснялась и тем, что температура в скважине была несколько ниже среднегодовой, так как мы не достигли слоя достоянной температуры. Но практически более интересной является обратная задача: по среднегодовой и средней температуре самого теплого месяца определять температуру самого холодного месяца зимы. Это позволит установить, с какими условиями предстоит встретиться зимовщикам во внутренних и центральных областях ледяного материка.

Сезонные изменения температуры в толще ледяного покрова

Сезонные изменения температуры в толще ледяного покрова

Средняя относительная влажность на «Пионерской» оказалась неожиданно большой, равной 72%. Значительное увеличение влажности, как правило, сопровождалось усилением ветра и поворотом его к востоку, опусканием облаков до уровня станции, потеплением и выпадением осадков. Это происходило в результате опускания к поверхности более теплого и влажного воздуха, постоянно находящегося в верхних слоях над материком. За период с мая по январь было зарегистрировано 124 дня со снегом, 49 дней со снежным туманом и 105 дней со снежной дымкой. В течение того же периода отмечено 128 дней с общей метелью, а низовые метели или поземки наблюдались почти ежедневно.

По данным снегомерных наблюдений, проводившихся на площадке размерами 100X100 м2, был отмечен прирост снежного покрова в пересчете на год» равный около 40 см. Это соответствует примерно 160 мм осадков в пересчете на воду.

Значительная часть выпадающих осадков сносится в море. Так, количество осадков, переносимое в горизонтальном направлении во время метелей и поземок, измеренное при помощи метелемеров, в десятки раз превышает количество отложившихся на поверхности, которое зависит от многих причин и в значительной мере от ветрового режима.

Ветровой режим на станции «Пионерская» оказался, как и следовало ожидать, более умеренным, чем на побережье, в частности в «Мирном». Он характеризовался устойчивостью как по направлению, так и по скорости ветра. Средняя годовая скорость ветра оказалась близкой к 10 м/сек. За все время наблюдений в «Пионерской» направление ветра не выходило за пределы юго-восточной четверти горизонта, причем преобладали ветры юго-восточного направления.

Штилей на станции «Пионерская» не наблюдалось, так же как не было отмечено и ни одного урагана. Наиболее сильные ветры наблюдались в январе, когда было отмечено 19 дней со штормом.

Станция «Пионерская» лежит в зоне ледяных облаков. Здесь преобладают перисто-слоистые облака, нижняя граница которых часто находится на уровне станции, а верхняя — выше станции на 200—500 м. Средняя облачность за период наблюдений составила около пяти баллов. Число ясных дней почти в 3 раза меньше числа дней пасмурных и с переменной облачностью.

Облака здесь состоят из мельчайших ледяных кристаллов, часто недоразвитых, или же из обломков, поэтому похожи на облака снежной пыли. Солнечные лучи, проходя сквозь такие облака, создают разноцветные гало, ложные солнца, столбы, одинарные и двойные полугало, радуги, выгнутые в противоположную сторону и с обратным расположением цветов спектра.

Станция «Пионерская» расположена в зоне ледяных облаков и почти постоянного в этих местах переноса снега ветром, поэтому прозрачность атмосферы здесь низкая. Метеорологическая видимость ниже 500 м бывает в 30% случаев наблюдений, а ниже — 4000 м — в 70%’ случаев.

Проведенные наблюдения позволили сделать следующие первые выводы.

1. Высокогорное плато Антарктиды в районе расположения станции «Пионерская» отличается суровым метеорологическим режимом, с очень низкими в течение всего года температурами воздуха.

2. Суровость климата высокогорного плато Антарктиды усугубляется сильными ветрами. На станции «Пионерская» они дуют непрерывно в течение всего года. Зимой скорость их значительно меньше скорости ветра на побережье, например в «Мирном». Но летом наблюдается обратная картина, в результате чего средняя годовая скорость ветра на «Пионерской» лишь немногим уступает по величине средней годовой скорости ветра в «Мирном».

Суровость климата внутренних районов Антарктиды обусловливается также низким давлением, которое на «Пионерской» примерно в 1,3 раза ниже, чем на побережье, и сравнительно высокой влажностью воздуха.

3. Высокогорное плато в районе станции находится в зоне ледяных облаков. В приземном слое часты метели, снегопады, поземки, обусловливающие малую прозрачность атмосферы.

Все указанные особенности климата и погоды значительно осложняют работу авиации и наземного транспорта, а также создают очень тяжелые условия для жизни и работы человека в этих районах Антарктиды.

Была отмечена одна особенность температурного режима во внутренних районах материка: весьма значительные колебания температуры воздуха, достигающие 20°С, с очень небольшим периодом, иногда не превышающим двух-трех дней. Так как такие скачки температуры воздуха нельзя было объяснить радиационными причинами, то осталось предположить, что это происходило в результате появления здесь воздушных масс различного происхождения. Горизонтальным перемещением этих воздушных масс можно было объяснить только случаи резкого похолодания, когда с юга приходили массы более холодного воздуха. Но случаи резкого потепления нельзя было объяснить этим, так как ветер, хотя и отклонялся к востоку, но дул все же с материка. Такие изменения температуры воздуха объяснялись иными причинами: наличием очень резко выраженной инверсии. Оказалось, что над ледовым куполом располагается слой более теплого воздуха с ярко выраженной поверхностью раздела. Разность температуры в верхнем и нижнем слое нередко достигала 25°С. Ветер в верхнем слое имел почти противоположное направление. Верхний поток отличался также большой влажностью и находился над «Пионерской» примерно на высоте 300 м. Все говорило о том, что это воздух морского происхождения, поступающий на материк в верхнем слое циркуляции. Естественно, что в результате относительного движения двух слоев воздуха различной температуры и плотности на поверхности раздела порой возникали волны. Это приводило к тому, что верхние, более теплые, массы опускались иногда до поверхности материка, приводя к резким изменениям температуры. При этом всегда повышалась влажность и появлялись облака. Такими волновыми процессами, приводящими к прогибу поверхности раздела и опусканию теплого воздуха к поверхности материка, следует объяснить и отмеченные позже другими экспедициями значительные колебания температуры и в более отдаленных областях материка, в частности на станции «Восток». Но это явление никак нельзя отождествлять с обычным движением циклонов, а следовательно, и утверждать, как это делают некоторые, что циклоны могут пересекать Антарктиду через ее центральные районы.

Рассмотрим теперь некоторые результаты гляциологических наблюдений во внутренних районах, проведенных на станции «Пионерская».

Кроме описанных уже измерений величины и характера отложений снега на поверхности материка, большой интерес представляли проведенные исследования динамики поверхности снежного покрова. Наблюдения выполнялись на двух профилях, расположенных перпендикулярно и параллельно господствующему направлению ветра. В итоге была разработана классификация типов снежной поверхности с учетом возраста, структуры, плотности и твердости.

Основных типов поверхностей можно выделить три:

а) сравнительно ровные по площади участки с так называемой алебастровой поверхностью;

б) снежные сугробы и передвигающиеся барханы;

в) заструги самых различных форм и возрастов, высота которых достигает 0,5—0,8 м, редко 1 м.

Участки с алебастровой поверхностью слагаются из сильно уплотненного мелкозернистого снега с тонкой (не превышающей миллиметра) ледяной коркой на поверхности, возникшей под действием солнечных лучей и свидетельствующей, что данная поверхность уже пережила одно или несколько летних сезонов. Плотность снега на таких участках составляет 0,45—0,50 г/см3. Плотность снега, слагающего молодые заструги, составляет 0,41—0,43 г/см3.

Основные этапы динамики снежной поверхности представляются в следующем виде. Во время сильных метелей и снегопада (это обычно бывает осенью и весной, реже в зимнее время) снег, несущийся над поверхностью сплошной пеленой, отлагается первоначально также сплошным слоем, заполняя неровности и сглаживая поверхность. Ослабление ветра (примерно до 10—12 м/сек) обычно сопровождается низовыми метелями без выпадения снега или поземками, и тогда выпавший ранее снег собирается в своеобразные по форме снежные барханы, которые медленно перемещаются под действием ветра. При дальнейшем ослаблении ветра движение снежных барханов прекращается, под влиянием мороза и ветра они начинают уплотняться. Впоследствии ветры и поземки вытачивают на этих остановившихся сугробах заструги самой причудливой формы. Новое усиление ветра может вновь сбить сыпучий снег в сугробы и заставить их двигаться. Когда слабые ветры долго удерживаются, они постепенно истачивают заструги и все более и более выравнивают поверхность.

Таким образом, поверхность в этих районах бывает ровной сразу после прекращения метели с выпадением снега или после длительного периода со слабыми ветрами. Наиболее слабые ветры и минимум осадков наблюдались в течение зимы в августе. Было основание полагать, что аналогичные условия могут создаваться и в наиболее теплый летний месяц — именно в это время образуются выровненные пространства с алебастровой поверхностью.