С приходом дизель-электрохода «Обь» 12 декабря 1956 года на рейд Мирного полевые исследования приобрели еще больший размах. На борту «Оби» прибыли аэрофотосъемщики, геологи, биологи, летчики, радисты и большая группа строителей.
Аэрофотосъемщики, геологи и биологи должны были рабо­тать в течение летнего сезона. Поэтому терять время было нель­зя. Лето в Антарктиде короткое, а оно уже было в полном раз­гаре. Но прежде всего нужно было выгрузить с борта корабля самолеты.

Выгрузка в Мирном
Вдоль Берега Правды полосой в 22 километра ширины про­стирался припай, толщина которого достигала 160—200 санти­метров. В припае параллельно берегу имелись приливные тре­щины, менявшие ширину в зависимости от фазы прилива. Было решено, что «Обь» будет пробивать в этом припае канал до по­следней приливной трещины, вблизи острова Пингвиньего.
Мощный стальной корпус корабля с разгону врезался в лед, но продвигался каждый раз всего лишь на несколько метров. Приходилось снова отходить назад и снова форсировать припай. Через сутки стало ясно, что для пробивания к намеченной точке выгрузки потребуется не менее 10—12 дней. А время было до­рого.
Командир авиаотряда П. П. Москаленко принял смелое ре­шение: снять самолеты с борта на припай, собрать их и затем перелететь на береговой аэродром.
14 и 15 декабря 1956 года были сняты два самолета ЛИ-2, а 17 декабря они уже взлетели с припая и сели на аэродром.
На борту «Оби» находилось шесть тяжелых тягачей для внутриконтинентальных походов. 15 декабря была произведена площадная крупномасштабная съемка припая. По планшету этой съемки удалось наметить путь по припаю в обход приливных трещин.
16 декабря 1956 года работники экспедиции на легком везде­ходе проложили трассу от Мирного к борту «Оби». Она изви­валась между айсбергами, отклонялась далеко на запад и протя­гивалась в общей сложности почти на 50 километров.
С борта корабля был снят сначала один тягач. Механик-водитель М. С. Кулешов по проложенной трассе благополучно провел первую машину. По этому же маршруту были перегнаны в Мирный остальные шесть тягачей, каждый из которых весил 22 тонны. Для подготовки поездов к внутриконтинентальным по­ходам нужно было выгрузить из трюмов детали походных домов и сани. На борту «Оби» находилось четыре трактора С-80. Их также сняли с борта корабля; к каждому трактору прицепили двое саней и загрузили строительными деталями для походных домиков. На берегу предстояло построить на санях 15 домиков для жилья, лабораторий и павильонов внутриконтинентальных станций, чтобы эти сооружения в собранном виде доставить в глубинные районы континента.
Для выполнения научной программы предстоящего Между­народного геофизического года в составе Второй экспедиции, возглавляемой А. Ф. Трешниковым, должны были остаться на зимовку 189 человек, т. е. почти на сто человек больше, чем в предыдущем году. Поэтому в Мирном нужно было построить еще шесть жилых домов, а также павильоны для изучения косми­ческих лучей и земных токов, компараторную станцию для изучения условий прохождения радиоволн, металлический гараж, склад, расширить столовую и выполнить ряд ремонтных работ.
На «Оби» прибыл сезонный строительно-монтажный отряд в составе 51 человека. Пока «Обь» пробивалась через припай, строители были доставлены вертолетом на берег и развернули фронт работ.
28 декабря 1956 года «Обь» пробилась на расстояние двух с половиной километров от Мирного. Началась круглосуточная разгрузка. Между кораблем и берегом сновали тракторы с са­нями и специальными волокушами на прицепе. В это время сияло ослепительное солнце, обжигая кожу на лицах работающих. Бла­годаря солнечным лучам толщина льда за сутки уменьшалась на 5—10 сантиметров, на глазах росли озера-снежницы. Приходи­лось часто менять место стоянки корабля, постепенно прибли­жаясь к Мирному. На трассе работала специальная группа гид­рологов, которая при помощи тонкого бура вела промеры льда и ограждала флажками опасные места.
5 января 1957 года все 3500 тонн груза, привезенного «Обью», были доставлены на берег.
В это время на подходе к морю Дейвиса находился теплоход «Кооперация» с основным научным составом Второй советской антарктической экспедиции.
8 января, когда «Кооперация» вошла в зону плавучих льдов, навстречу ей из Мирного вышла «Обь». 10 января оба корабля подошли к Мирному. К этому времени начался взлом припая, канал был смещен и сжат, но лед был настолько слаб, что проход через припай оказался легким.
«Кооперация» была поставлена под разгрузку в 600 метрах от берега. Лето в начале 1957 года у берегов Антарктиды выда­лось исключительно теплым, лед был сильно разрушен, движение тракторов по нему было весьма рискованным. Поэтому выгрузка с «Кооперации» производилась в основном в ночные часы, когда подмораживало.
14 января «Обь» отправилась для проведения океанографи­ческих работ. Экипаж корабля и ученые морской экспедиции принимали самое активное участие в выгрузке снаряжения и строительстве новых зданий в Мирном.
19 января разгрузка «Кооперации» благополучно закончи­лась, а через несколько часов, когда от ее борта отошел послед­ний трактор, задул сильный ветер, и большая часть рейда Мир­ного очистилась от льда.
22 января на рейд Мирного прибыл третий корабль экспе­диции — дизель-электроход «Лена». На его борту были два са­молета ЛИ-2, два самолета АН-2, четыре тягача и большое коли­чество бочек с авиабензином и дизельным топливом.
С разгрузкой самолетов вышли из положения сравнительно просто. Командир летчиков П. П. Москаленко и капитан «Лены» И. А. Ветров облетали окрестности Мирного и нашли, что вы­грузку самолетов можно произвести на низкий барьер Западного шельфового ледника. Москаленко посадил на ледник самолет, разметил вблизи места выгрузки взлетно-посадочную полосу, а капитан тем временем осмотрел подходы к барьеру с моря.
«Лена» после этого ушла к Западному леднику. Там были сняты самолеты. Летчики и механики их собрали и перелетели в Мирный.
Но как быть с тягачами? От западного шельфа до Мирного почти 200 километров. Весь берег изрезан трещинами. Перегнать оттуда тягачи не было возможности.
26 января «Лена» вернулась к Мирному. Высота ледяного барьера здесь всюду была более 15 метров. В одном месте, там где производился подъем грузов с припая на барьер, сохранился плотный снежный надув. К нему и пришвартовался корабль. Тяжеловесы, в том числе и тягачи, были выгружены удачно.
28 января задул сильный ветер, зашумел прибой, подмывая снежник, и в самый разгар разгрузки снежный надув рухнул. Каким-то чудом один из водителей мгновенно включил скорость трактора и в момент обвала выехал с гружеными санями на ле­дяной барьер. Другие сани, без трактора, загружавшиеся бочка­ми у борта из другого трюма, рухнули вместе со снежной ла­виной в море.
Напором огромной массы снега корабль оттолкнуло, вырвав ледовые якоря. Два человека, принимавшие бочки на сани, не успели в момент обвала прыгнуть на борт или перебежать на берег, и лавина их увлекла за собой. Один из них схватился за конец веревки, свешивавшийся с борта, и был вытащен на борт. Второй упал в воду. К счастью, его не задели падавшие в воду тяжелые предметы. Через несколько минут его подобрали не­вредимым. Разгрузка прервалась.
К востоку от Мирного сохранился еще достаточно прочный припай, но с него нигде нельзя было подняться на барьер. «Лена» перешла к этому припаю в шести километрах от Мир­ного. Вблизи борта здесь на припайный лед садились легкие са­молеты и вертолет. Они перевозили за рейс лишь сотни кило­граммов, а нужно было выгрузить еще более 2000 тонн.
31 января «Лена» пришвартовалась к наиболее низкой части барьера в трех километрах западнее Мирного, вблизи сопки Вет­ров. В этом месте произвели несколько взрывов, чтобы обрушить в море нависшие глыбы снега и фирна. Корабль закрепили ме­таллическими тросами к ледовым якорям, так что он прижимался вплотную к барьеру. Тракторы близко к краю не подходили. Под грузовые стрелы тросами судовых лебедок подтягивали сани, и на длинных тросах тракторы увозили их вверх по склону ледника.
3 февраля 1957 года разразилась катастрофа. Огромный ку­сок барьера внезапно рухнул в море. Были оборваны кормовые швартовы. Масса снега и фирна увлекла с собой девять человек, принимавших на барьере грузы. Вслед за людьми полетели боч­ки с горючим, бревна, металлические трубы. У борта «Лены» находились катер и две спасательные шлюпки. Немедленно на­чались спасательные работы. Все были подняты на борт. Однако двое — гидрограф Н. И. Буромский и штурманский ученик Е. К. Зыков — уже были мертвыми. Их тела были похоронены на небольшом скалистом островке вблизи острова Хасуэлл.
Остатки груза с борта «Лены» были выгружены на скали­стую террасу острова Джонса, в двух километрах от Мирного.
«Кооперация» в это время крейсировала на рейде Мирного. В ее уютные каюты переселялись участники Первой экспедиции— 92 человека, проработавшие на ледяном континенте более года.
15 февраля 1957 года оба корабля покинули рейд Мирного. «Кооперация» легла прямым курсом на родину, а «Лена» напра­вилась на запад для описи и аэрофотосъемки берегов. На ее бор­ту находились аэрофотосъемочный, гидрографический, авиацион­ный, гидрометеорологический отряды.

Геологические и биологические исследования в окрестностях Мирного
С момента прибытия кораблей параллельно с их разгрузкой развертывались полевые исследования. Группа геологов во главе с профессором М. Г. Равичем самолетом и вертолетом была переброшена к 29 декабря 1956 года на станцию Оазис. Этой группе был придан вертолет МИ-4, на котором геологи достав­лялись во все места, где имелись выходы коренных пород. Как отмечает в своем отчете Равич, пилоту В. П. Колошенко «при­надлежит заслуга сложных посадок на скалистых мысах восточ­ной окраины оазиса и на островах, благодаря чему были обсле­дованы участки, недоступные для всех других видов транспорта».
До 28 февраля 1957 года геологи произвели геологическую съемку масштаба 1:100000 территории общей площадью 400 квадратных километров.
Оазис Бангер-Хилс с прилегающими к нему с севера остро­вами представляет собой архипелаг. Сам оазис Бангер-Хилс пло­щадью около 200 квадратных километров — крупнейший остров в этом архипелаге.
В 40 километрах к юго-западу от Бангер-Хилс расположена группа невысоких сопок, названная холмами Обручева, а в 15 километрах к северо-западу от оазиса — другая группа сопок, получившая название Малого оазиса.
Еще до прибытия в декабре 1956 года сезонной геологиче­ской группы геолог П. С. Воронов, зимовавший в составе Первой экспедиции, произвел геологическое обследование обнажений ко­ренных пород в районе Мирного, а также в оазисе Грирсон и в районе холмов Вестфолл (оазис Лангнесет).
В январе 1957 года геологи были доставлены самолетом на 150 километров вглубь от побережья — к горам Амундсена и Сандау и на 400 километров на юго-запад от Мирного — к горе Браун.
Все работы геологов позволили собрать богатые научные кол­лекции и данные о строении древнейших кристаллических пород Антарктиды и ее геологической истории.
На борту «Кооперации» в составе сезонного биогеографиче­ского отряда Второй экспедиции прибыл ботаник профессор М. М. Голлербах из Ботанического института Академии наук СССР и зоолог Е. Е. Сыроечковский из Института географии Академии наук СССР. Сначала они были высажены на остров Хасуэлл, затем присоединились к геологам в оазисе Бангер-Хилс и при помощи самолетов осмотрели выходы отдельных скал и нунатаков в других местах.
Голлербах собрал богатую ботаническую коллекцию, пред­ставленную водорослями, лишайниками и мхами. В своем отчете о ботанических исследованиях он отметил не только исключи­тельную выносливость этих простых антарктических растений в отношении низких температур, но и способность их активно жить и расти при температуре немногим выше нуля. Так, ли­шайники произрастают в глубине континента на отдельных нунатаках, окруженных ледниками. Голлербах пишет:
«… в этих, казалось бы, наиболее неблагоприятных условиях, на небольших выходах коренных пород среди ледника расти­тельная жизнь вполне может развиваться. Постоянно приноси­мый ветром снег служит источником влаги, а темная окраска растений обеспечивает им достаточно высокую температуру тела, способную превратить снег в воду за счет солнечной радиации, являющейся, кроме того, вообще энергетической основой расти­тельной жизни».
Животный мир Антарктики связан с морем и сосредоточен в районе плавучих льдов и вблизи берега.
Е. Е. Сыроечковский произвел зоологические исследования у берега, на островах и в оазисе Бангер-Хилс. Из наземных жи­вотных вблизи антарктического побережья обитают только пти­цы и небольшое количество беспозвоночных. Нет в Антарктиде наземных млекопитающих, крылатых насекомых и пресноводных рыб.
Количество видов животных в Антарктике невелико, даже по сравнению с Арктикой: так, если на Новой Земле обитает около 80 видов птиц, а в Гренландии — 170, то в Антарктике насчи­тывается лишь 15 видов птиц. Анализ показал, что пища птиц состоит на 90% из морских рачков и лишь иногда в их желудках встречаются остатки рыб и головоногих моллюсков. На льдах и в воде вблизи берега водится три вида тюленей: тюлень Уэд-делла, тюлень крабоед, морской леопард.
Представляет интерес биогеографическое районирование Ан­тарктиды, предложенное Голлербахом и Сыроечковским. Они выделяют следующие арены жизни по направлению от центра континента к периферии:
I. Арена ледникового щита Антарктиды. Лед и выходящие из него отдельные горы и нунатаки в глубине континента. Постоянная жизнь — только растительная на сво­бодных от льда участках. Растительность обедненная, представ­ленная главным образом лишайниками. Животная жизнь — одиночные залетные птицы.
II. Арена молодых антарктических оазисов. Значительные низменно-холмистые участки суши, расположен­ные вблизи окраины континента, но территориально обычно изо­лированные от моря. Растительность обеднена, но представлена водорослями, лишайниками и мхами. Появляются гнездящиеся птицы: южнополярные поморники и снежные буревестники.
III. Арена зрелых антарктических оазисов. Значительные холмистые участки суши, территориально связан­ные с морем или его заливами, но обычно отделенные от откры­того моря поясом льдов (оазис Бангер-Хилс). Растительность и животный мир представлены в типичной форме для холодных пустынь Антарктиды. Устойчивы связи животных с морем.
IV. Арена прибрежных островов и льдов. Ост­рова у побережья Антарктиды, свободные от льда, и морской припай. Резкое преобладание жизни животных за счет моря и существенная зависимость растений от животных, заключаю­щаяся в создании растительного субстрата.
V. Арена субантарктических островов. Остро­ва, не испытывающие прямого климатического воздействия ан­тарктического материка. Значительное обогащение биокомплек­сов суши. Появление высших растений.

Аэрофотосъемка прибрежной зоны
Еще в Первой экспедиции начались небольшие аэрофотосъемочные работы. С прибытием в декабре 1956 года аэрофотосъемщиков под руководством Б. В. Дубовского эти работы при­обрели особенно большой размах. Плановая точная аэрофото­съемка нужна была не только для составления географических карт, но и для детального геологического и географического изу­чения прибрежной зоны, а также для изучения движения лед­ников.
До апреля 1957 года аэрофотосъемкой в масштабе 1:40000 и 1:60000 была покрыта береговая полоса от холмов Вестфолл до островов Уиндмилл с охватом в глубь материка от 4 до 100 ки­лометров и с отдельными маршрутами к югу до 400 километров от берега. Отдельные выводные ледники и районы выходов ко­ренных пород снимались в более крупном масштабе.
На всем пространстве, где проводилась аэрофотосъемка, бы­ло определено 27 астрономических пунктов. Это позволило впоследствии составить первые точные топографические карты мас­штаба 1:100000 и 1:50000 территории от 72 до 112° восточной долготы.

Второй океанографический рейс «Оби»
Дизель-электроход «Обь», выйдя 14 января 1957 года с рей­да Мирного, направился к северу через море Дейвиса с океано­графическим разрезом по 92-му восточному меридиану до 60 южной широты. На борту корабля кроме экипажа было 65 чело­век состава морской экспедиции, объединявшихся в отряды: аэ­рометеорологический, гидрологический, геологический, гидрохи­мический, гидробиологический, геофизический, географический и гидрографический. Возглавлял комплексную морскую экспе­дицию профессор И. В. Максимов.
Через определенные интервалы, в заранее намеченных точках судно останавливалось, и исследователи при помощи многочис­ленных лебедок на тросах опускали свои приборы. Обычно при таких работах в первую очередь берутся пробы воды и измеря­ются ее температуры от поверхности до дна. Затем геологи бе­рут пробы грунта морского дна при помощи дночерпателя и специальной трубкой достают колонку грунта, чтобы впослед­ствии по слоям этой колонки определить процессы образования осадков на морском дне за многие десятки и даже сотни ты­сяч лет.
Вслед за геологами гидробиологи опускают на дно океана трал, большую сеть, натянутую на огромную тяжелую железную раму. Для этого на корме «Оби» есть специальная глубоководная лебедка с толстым тросом. После опускания трала кораблю дают малый ход. Трал тащится по дну, забирая в сеть вместе с илом донную фауну. Гидробиологи опускают также на разные глубины мелкие сети, натянутые на металлический обруч; при поднимании вверх в эту сетку попадают различные морские ор­ганизмы.
Опускание за борт тросов с приборами, иногда одновременно с нескольких лебедок, требует большого искусства судоводите­лей. Нужно все время держать корабль так, чтобы тросы не ушли под корпус или не попали в винт. Кроме того, судно все время сносит ветром или течениями, а для изучения явлений на той или иной глубине необходимо, чтобы трос опускался в воду по вертикали. Поэтому, чтобы уравновесить так называемый снос судна, необходимо подрабатывать винтами. Капитан «Оби» И. А. Ман пишет об этом в своем отчете:
«Подработка — маневр многообразный, и его успех зависит от навыка судоводителя и рулевого. Он является принципиально новым в работе океанографического судна и позволяет заменить в некоторых случаях дорогое и громоздкое глубоководное якор­ное устройство. В условиях же этого рейса, когда судно было без груза, он предопределил выполнение весьма напряженного пла­на исследований».
Кроме работ во время стоянок на всем пути следования ве­лись регулярные аэрометеорологические исследования, включая выпуск радиозондов, промер глубин при помощи эхолота, наблю­дения за характером и распределением льдов, айсбергов, волне­нием моря, за китами, тюленями и птицами.
Такой комплекс исследований в Южном океане проводился второй раз. Аналогичные исследования велись с борта «Оби» во время его первого антарктического рейса в предыдущем году.
Дойдя до 60-й параллели, корабль повернул на запад по 77-му восточному меридиану, затем на тог — снова к континенту, туда, где глубоко вдается залив Прюдс. Этот залив открыт нор­вежской экспедицией Ларса Кристенсена в 1935 году. Берега залива на большом расстоянии совершенно свободны от ледни­кового покрова. Группа участников высаживалась на острова Реуэр, виденные норвежцами с самолета.
Далее «Обь» прошла вдоль берегов на запад. Бухта Сан-дерфьорд была забита айсбергами, которые перемещаются здесь под влиянием сильных течений. Гидрологи обнаружили, что в заливе Прюдс поверхностные воды вблизи берегов были более теплыми, чем в других прибрежных районах, а глубинные и придонные воды — очень холодными.
Ледник Эймери, расположенный к западу от залива, поразил мореплавателей: на большом протяжении по фронту барьера, на равном расстоянии друг от друга расположены арки-пещеры, являющиеся, по-видимому, результатом деятельности морского прибоя. Это свидетельствует также и о том, что здесь летом дли­тельное время наблюдаются свободные от льда пространства воды.
29 января 1957 года экспедиция отметила грандиозное скоп­ление ледяных гор. Они сидели на отмели, тянущейся от мыса Дарнли на северо-восток. Это был настоящий «ледяной город» в несколько тысяч айсбергов.
1 февраля 1957 года «Обь» повстречалась с кораблем «Киста Дан», на борту которого находилась Австралийская антаркти­ческая экспедиция. Она шла сменять персонал станции Моусон. Суда обменялись приветствиями и разошлись. «Обь» взяла курс далее на запад — к Земле Эндерби. Она направилась на север вдоль 57 восточной долготы до 56° южной широты, выполняя океанографические станции, затем перешла на 40° восточной дол­готы и снова на юг к континенту, к бухте Лютцов-Хольм. У вос­точного берега бухты, на острове Онгул, строили свою антарк­тическую станцию японские ученые. Японский ледокол «Сойя» прибыл в бухту 26 января 1956 года. В то время он сравнитель­но легко прошел через пояс разреженных плавучих льдов. Но когда сюда в середине февраля подошла «Обь», лед при подходе
к бухте был сильно сплочен. Полоса мощного льда, дрейфо­вавшего с востока на запад, отгородила бухту от открытого океана.
Начальник японской экспедиции Нагата сообщил на «Обь», что у них все обстоит благополучно и они выгружают на остров вездеходы, ездовых собак, оборудование и продовольствие.
Учитывая тяжелую ледовую обстановку и недостаток вре­мени, руководство экспедиции на «Оби» решило не пробиваться к берегу и направило судно далее на запад, выполняя океано­графические станции, обходя наиболее плотные скопления льда.
«Обь» шла для выполнения четвертого меридионального раз­реза по 20° восточной долготы, и, чтобы охарактеризовать при­брежные водные массы на этом разрезе, исследователям хотелось подойти как можно ближе к берегу.
Меридиональный разрез по 20° восточной долготы является стандартным океанографическим разрезом, характеризующим границу между Индийским и Атлантическим океанами. Этот раз­рез был в прежние годы выполнен несколько раз английской экс­педицией на судне «Дискавери-П», и теперь важно было выяс­нить, какие изменения в распределении водных масс произошли с тех пор.
Дважды «Обь» направлялась к Берегу Принцессы Ранхиль-ды Земли Королевы Мод и дважды возвращалась обратно из-за тяжелого льда, преграждавшего путь. Но вот 19 февраля 1957 года между 25 и 24° восточной долготы «Обь» преодолела шестидесятимильный пояс плавучих льдов и вышла к ледяному барьеру континента. Двигаясь вдоль барьера, «Обь» вошла в глубокую бухту Брейдвик и выполнила ее гидрографическое описание. Впоследствии в этом районе на берегу создали свою антарктическую станцию бельгийцы.
Но вот и 20-й меридиан. Корабль повернул на север, к Аф­рике. 25 февраля 1956 года, когда советские исследователи вы­полняли очередную океанографическую станцию, отойдя от бе­регов Антарктиды на значительное расстояние, уже на 61° 30′ южной широты была получена радиограмма о бедственном поло­жении японского ледокола «Сойя». Он оказался в плену дрей­фующих льдов. Капитан «Сойи» Мацумото просил помощи.
Океанографический разрез был прерван, и советские море­плаватели направили «Обь» к бухте Лютцов-Хольм.
5 марта 1957 года «Обь» подошла к кромке льда и встретила здесь небольшое учебное судно Токийского университета «Уми-така-Мару». Оно не входило во льды и, пока с «Сойи» создава­ли береговую базу, дрейфовало на открытой воде.
Используя всю мощь своих машин, «Оби» пришлось проби­ваться к затертому в массиве льдов ледоколу. Через несколько часов «Обь» подошла к «Сойе» и вывела ее через льды на чис­тую воду.
На станции Снова (на острове Онгул) японцы оставили на зимовку 10 человек под руководством доктора Нишибори.
«Обь» вернулась на 20-й меридиан для продолжения океано­графических работ и после захода в Кейптаун направилась к Ан­тарктиде. 6 апреля она прибыла на рейд Мирного.

Рейд «Лены» к западу от Мирного
Дизель-электроход «Лена» вслед за «Обью» направился от Мирного вдоль берега на запад. Обогнув Западный шельфовый ледник, корабль пересек залив Прюдс и утром 17 февраля 1957 года подошел к барьеру шельфового ледника Эймери. На краю ледника при помощи вертолета были высажены две берего­вые группы с самолетами АН-2 для аэрофотосъемки побережья.
В двух точках были установлены наземные станции радиогео­дезической системы. На самолетах находился один аэрофотоап­парат для плановой съемки и два — для перспективной. По опре­деленным маршрутам производилась аэрофотосъемка.
Пока береговые группы вели аэрофотосъемочные работы, «Лена» плавала в заливах Прюдс и Маккензи; с борта корабля велись гидрографические исследования. Комплексом аэрофотосъемочных и гидрографических работ руководил О. А. Борщевский.
24 февраля береговые группы были взяты на борт. После этого «Лена» совершила переход к заливу Эдуарда VIII. Пере­ход совершался при штормовой погоде, снегопаде и тумане; за­лив Эдуарда VIII был покрыт припаем. Но припай оказался ко­варным: внешне внушительный, толщиной до 230 сантиметров, он легко разламывался под влиянием легкой зыби. Высаженную на лед одну из групп с радиогеодезической станцией из-за раз­лома припая пришлось перебазировать вертолетом на один из островов Эйгарен. Вторую базу создали при помощи самолета на леднике, в 100 километрах к югу от берега, на высоте 1100 мет­ров над уровнем моря. Пока велись аэрофотосъемочные работы, «Лена» часто меняла место стоянки из-за разлома припая и из­менчивого дрейфа льдов. Группа гидрологов под руководством П. А. Гордиенко вела наблюдения над взломом припая, дрей­фом льдов и айсбергов, изучала физические свойства морского льда.
Небольшая геолого-географическая группа произвела обсле­дование островов Эйгарен. На одном из островов нашли мешок с продуктами, оставленный австралийцами. Советские исследова­тели пополнили этот запас своими продуктами. По радио вы­яснили, что австралийские исследователи со станции Моусон оставили продовольствие на аварийный случай в прошлом году. Несмотря на позднее время года, здесь бывали часы хорошей по­годы, в которые выполнялась аэрофотосъемка прибрежной зоны.
10 марта началась эвакуация береговых пунктов. Самолеты доставляли к борту грузы и снаряжение. Пока шла погрузка и подъем на борт самолетов, «Лену» заблокировало дрейфующим с востока льдом.
П. А. Гордиенко пишет об этом случае:
«Уходить немедленно нельзя, рядом на льду грузы и верто­лет. К полудню мы оказались заблокированными сплошным и тяжелым льдом.
Попытки развернуть «Лену» в нужном направлении были безуспешны. Пурга прекратилась только к рассвету. На верто­лете вылетели искать пути выхода. Кругом сплошной сжатый старый лед, до кромки льда не менее 15 миль. Все же намечаем движение в обход крупных полей взломанного припая, в основ­ном на восток. Это был тяжелый бой со льдом, который закон­чился только к 16 часам 12 марта. 15 миль было пройдено за 32 часа».
«Лена» пошла на запад вокруг Земли Эндерби. На следую­щий день разразился сильнейший шторм. Судно вошло в спло­ченный битый лед и дрейфовало в нем до 17 марта. Когда шторм кончился, судно подошло к острову Уайт. Вблизи острова на­ходился небольшой столообразный айсберг. Корабль пришвар­товался к айсбергу, спустили самолеты. Используя айсберг в ка­честве аэродрома, летчики перебросили на остров Уайт берего­вые группы с радиогеодезическими станциями. 22 марта при хорошей летной погоде была произведена аэрофотосъемка при­легающего Берега Принца Улафа.
23 и 24 марта спустился туман, низкая облачность не дава­ла возможности взлетать самолетам. Практически план намечен­ных работ был уже выполнен, но необходимо было снять с ку­пола острова Уайт восемь человек. Только 25 марта удалось это осуществить.
23 марта Нишибори с острова Онгул сообщил, что у них сор­вало с мели айсберг. На айсберг было выгружено продовольствие и горючее на второй год зимовки. Капитан «Лены» И. А. Вет­ров предложил оказать японцам помощь горючим и продоволь­ствием, но Нишибори, поблагодарив, отказался. Он сообщил при этом, что они продержатся на оставшемся запасе до прихода ко­рабля в следующую навигацию.
После эвакуации береговых групп «Лена» прошла к западу до 44° восточной долготы, до которого была выполнена аэрофо­тосъемка берега.
28 марта 1957 года корабль повернул на восток к Мирному, огибая скопления льдов. В прибрежной зоне происходило обра­зование молодого льда. Приближалась зима. При обратном пла­вании велся гидрографический промер глубин прибрежной зо­ны при помощи эхолота и выполнялись океанографические станции.
5 апреля 1957 года, почти в одно время с «Обью», «Лена» пришла на рейд Мирного. Здесь с середины марта почти непре­рывно свирепствовали пурги, но к приходу кораблей, как по за­казу, установилась спокойная погода.
С борта «Оби», пришедшей из Кейптауна, на вертолете до­ставили на зимовку в Мирный свежие овощи, фрукты. Вертоле­том и катерами на корабли с берега перевезли сезонный состав, работавший в Мирном в летний период, — уезжали домой строи­тели, геологи, биологи, аэрофотосъемщики и часть летчиков.
7 апреля 1957 года я записал в своем дневнике:
«Утром 7-го корабли ушли до весны, увозя на Родину наши письма и горячие приветы. Теперь до декабря связь с Советским Союзом только по радио. На кораблях выехали из Мирного около 100 человек. И он сразу как-то осиротел, опустел.
Только «Обь» и «Лена» зашли за острова, как снова задула пурга. Видно, природа сочла, что и так заплачена большая дань за нарушение покоя Этих берегов и дала возможность спокойно перевезти людей, грузы и проводить корабли».
8 море Дейвиса корабли шли через сплошной молодой лед. Далее «Обь» пошла по меридиану прямо на север, через весь Индийский океан. До устья Ганга был выполнен разрез, состоя­щий из 49 глубоководных океанографических станций.
«Лена» зашла в Кейптаун для пополнения запасов воды и топлива и 23 мая 1957 года прибыла в Ленинград. «Обь», за­кончив разрез до устья Ганга, через Суэцкий канал и Среди­земное море вышла в Атлантический океан и 21 июня 1957 года прибыла в Ригу.
На зимовке в Мирном и на других советских антарктиче­ских станциях осталось 188 советских полярников и американ­ский синоптик Гордон Картрайт. Он прибыл в Мирный в по­рядке взаимного обмена. В это время в Литл-Америке зимовал советский синоптик В. И. Расторгуев.

В глубь ледяного континента
Поход в апреле—мае 1956 года, завершившийся созданием станции Пионерская, показал, что обыкновенные тракторы не­пригодны для транспортировки большого количества грузов по антарктическому леднику. Вот почему на следующий год Вто­рой советской экспедиции были приданы 10 тягачей с мото­рами, превышающими мощность тракторных более чем в пять раз.
Опыт показал также, что на больших высотах взлет самоле­тов со снежной поверхности весьма затруднен, а иногда и опасен вследствие того, что из-за недостатка кислорода происходит не­полное сгорание топлива в цилиндрах и мощность обыкновенных моторов сильно снижается.
Поэтому вместе с тягачами корабли доставили в Мирный че­тыре самолета ЛИ-2 на лыжах с моторами, имеющими специаль­ные нагнетатели воздуха.
Первый полет на новом самолете на Пионерскую совершил П. П. Москаленко 24 декабря 1957 года, когда «Обь» еще про­бивалась через припай к Мирному.
Через два часа после взлета с аэродрома Мирного самолет совершил посадку у Пионерской. В Мирном шло интенсивное таяние, в море текли бурные ручьи, образуя водопады на ледя­ном барьере, а на Пионерской в это время было 25° мороза. По­садка и взлет самолета Москаленко прошли нормально. Теперь можно было смелее пускать поезда в глубь континента.
На самолетах с турбокомпрессорами можно оказать ту или иную помощь поезду. В дальнейшем самолеты перевезли сотни тонн горючего в промежуточные пункты на пути трассы внутри-континентальных поездов, обеспечив тем самым продвижение тя­гачей и создание внутриконтинентальных станций.

Пробный поход на Пионерскую
29 декабря на Пионерскую отправился в пробный поход первый поезд в составе двух тягачей. Путь занял восемь суток. На станцию было доставлено около 15 тонн горючего в бочках. Обратный путь до Мирного с пустыми санями был пройден за трое суток. 11 января 1957 года поезд вернулся в Мирный. После первого опыта похода на новых машинах стали готовить еще три поезда. Первый — гляциологический, для изучения мощности ледника и свойств верхней снежно-фирновой толщи между Мир­ным и Пионерской. Второй должен был идти с полным обору­дованием промежуточной вспомогательной станции Комсомоль­ская. Третий поезд направлялся для организации станции Во­сток, местоположение которой было запланировано на Южном геомагнитном полюсе.
Еще в начале января группа сейсмологов и гляциологов на одном тягаче совершила пробный поход на 100-й километр для испытания сейсмоакустической станции и отработки методики измерения толщины льда. В этом походе участвовали как спе­циалисты из Первой экспедиции, так и только что прибывшие на борту «Оби» — из Второй.

Поход гляциологов
7 февраля 1956 года из Мирного вышел научно-исследова­тельский поезд под руководством гляциолога П. А. Шумского. В походе участвовало 16 человек. На шести санях размещались: жилой домик с двухэтажными нарами, домик электростанции и столовой, в нем была смонтирована дизель-генераторная установка со всем электросиловым хозяйством, электроплита и все кухонное оборудование; холодный фанерный домик с ледовой лабораторией, складом продовольствия, научного оборудования и взрывчатых материалов; на отдельных санях был установлен небольшой балок для взрывных работ, занимавший одну треть саней, на остальной, открытой части саней помещалось горючее и другие грузы; на пятых санях находился буровой станок, смонтированный на шасси автомобиля, кабина и двигатель кото­рого помещались в отдельном балке; шестые сани были загру­жены бочками с горючим и машинным маслом.
Кроме того, в кузовах двух тягачей, выделенных для этого поезда, были также сооружены теплые домики-балки. В этих балках были смонтированы сейсмоакустическая станция, штур­манская рубка, радиостанция. Платформы тягачей имели амор­тизационные подвески, что смягчало удары при движении по твердым застругам. Поезд был громоздким, общий вес грузов превышал 50 тонн.
На 50-м километре от Мирного поезд остановился на восемь дней, и здесь был проведен цикл гляциологических исследований. В этом районе расположена граница летнего таяния. Поэтому гляциологи рыли ямы-шурфы для детального изучения строения и свойств слоев снега, отложившихся в разные сезоны года, что­бы научиться различать их во внутриматериковых районах, где таяния не бывает. Здесь же было пробурено несколько скважин, самая глубокая — 102 метра.
Исследователями изучалось распространение взрывных волн и разными методами проводилась многочисленные определения толщины льда. В пути следования велись попутные наблюдения с частыми небольшими остановками.
Более длительных остановок требовало сейсмозондирование для определения толщины льда. Оно было выполнено на 75-м, 100-м, 125-м, 135-м километрах. На 150-м километре была сдела­на семидневная остановка для выполнения исследований, анало­гичных проведенным на 50-м километре.
В конце февраля температура стала опускаться ниже минус 30°; все время дул стоковый ветер, сопровождавшийся низовой метелью и временами усиливавшийся до силы урагана.
8 марта поезд был на 225-м километре, где в течение пяти дней был повторен тот же комплекс работ, что и на 50-м и 150-м километрах. Вышел из строя буровой станок, и сани с ним при­шлось оставить на 297-м километре. Из-за сильных помех от поверхностных волн и от электризации снега во время непрерыв­ной метели и при низкой температуре определения мощности льда без скважин были менее надежны.
21 марта в сильную метель поезд пришел на Пионерскую, где он пробыл почти месяц. Здесь были выполнены обширные гля­циологические и другие исследования. Наиболее интересные результаты дали определения толщины льда. Средняя толщина его на участке Мирный — Пионерская оказалась 1500—1600 метров, а наибольшая — 2360 метров.
До 200-го километра уровень коренных пород под ледником местами находился значительно ниже уровня моря. После 200-го километра под ледником скрыт горный хребет с высотами до 730 метров, прорезанный глубокими долинами до уровня моря или даже ниже. Следовательно, в этой краевой зоне континента ледник как бы вытеснил мелководное море, лишь отдельные ост­рова поднимаются выше уровня моря.
Когда эти данные в необработанном еще виде были переданы по радио в Советский Союз, то ряд ученых на основе этих и не­которых других данных стал высказывать мнение, что Антаркти­да, возможно, представляет собой не материк, а лишь покрытый льдом архипелаг. По этому поводу П. А. Шуйский в своем отчете о походе писал:
«Подобные мнения аргументируются тем, что если бы исчез ледниковый покров, то значительная часть территории оказалась бы ниже уровня океана. При этом не учитывается, что исчез­новение ледникового покрова вызвало бы возникновение отри­цательной аномалии силы тяжести, которая была бы компенсиро­вана изостатическим поднятием земной коры. При толщине ледникового покрова 1,5—3 км изостатическое поднятие восточноантарктической платформы, сложенной в основном кислыми горными породами, для. полного уравновешивания должно до­стигнуть величины порядка 0,5—1 км. Таким образом, Восточ­ная Антарктида, несомненно, представляет собой обширный материк, опустившийся под тяжестью ледниковой нагрузки».

Поход для создания станции Комсомольская
Второй поезд вышел из Мирного 14 февраля 1957 года для создания станции Комсомольская. В первоначальных планах создание такой станции не предусматривалось. Однако, когда стали очевидными большие трудности на предстоящем 1500-кило-метровом пути к Южному геомагнитному полюсу, было решено создать примерно в 850 километрах от Мирного вспомогательную или промежуточную базу, предназначенную для обеспечения приема самолетов и концентрации на ней горючего. Кроме того, вылеты самолетов требовали надежной радиосвязи, информации о погоде. В составе поезда шло три тягача с шестью санями на прицепе. На санях были домик-радиостанция, домик-электро­станция, оборудование для комплекса метеорологических наблю­дений и стройматериалы, домик для жилья и кухня, двое саней с горючим в бочках.
Чтобы ускорить продвижение поезда на наиболее труднопро­ходимом участке пути, вместе с поездом вышли три трактора. Они помогали тянуть сани вверх по крутому склону, где снег был очень рыхлым. С 70-го километра снег стал жестким, и тракторы повернули в Мирный.
Через неделю после выхода из Мирного, 21 февраля 1957 го­да, поезд пришел на Пионерскую. Быстро, но с плачевным ре­зультатом. По высоким жестким застругам сани било, и под тре­мя домиками сломались передние поперечные брусья саней. Выручили летчики и строители. Используя хорошую погоду, са­молеты делали по два-три рейса в день, доставляя на Пионер­скую горючее. Доставили они из Мирного также группу строите­лей, материалы и электросварочный агрегат. На жестоком мороз­ном ветре строительная группа под руководством инженера В. М. Кунина поставила новые брусья с металлической окан­товкой.
27 февраля 1957 года поезд направился к югу от Пионерской. Через 330 километров снег стал рыхлым: он состоял из мелких кристалликов льда. Полозья саней по такому снегу скользили очень плохо. Температура воздуха упала до 60° мороза. Тягачи часто буксовали, зарывались в снег и не могли тянуть одновре­менно по двое саней. Каждая машина шла с одними санями, а затем возвращалась обратно за вторыми.
7 марта поезд прибыл в точку, где было намечено создать по плану станцию Комсомольскую (74°05/ южной широты, 97°29′ восточной долготы). Ночью там температура опускалась до минус 67°. Вследствие сложного пути горючее было почти полно­стью израсходовано. 9 марта из Мирного вылетели четыре само­лета ЛИ-2. Они везли дизельное топливо в бочках. Пилоты П. П. Москаленко, Я. Я. Дмитриев, Б. А. Миньков и В. В. Маль­ков благополучно посадили свои машины вблизи поезда на снеж­ную целину. На самолете Москаленко летел начальник экспеди­ции А. Ф. Трешников, чтобы осмотреть поезд и решить, что делать дальше.
Наш самолет садится, поднимая тучи снега. Москаленко пы­тается прорулить по кругу, чтобы встать на свой же след. Снеж­ная пыль, поднятая во время посадки, вынуждает на некоторое время остановиться. Вследствие низких температур и структуры снега, напоминающего сухой песок, скольжения нет, и у моторов не хватает сил сдвинуть лыжи с места. Снова и снова ревут мото­ры, пилоты раскачивают рули, поднимая и опуская хвост, но тщетно. Выключаем моторы, выходим из машины. С такими же результатами закончилась посадка Минькова и Малькова. Лишь Дмитриеву удалось, не останавливая моторов, прорулить пол­ный круг и встать на свой старый след. Разгрузившись, самолет Дмитриева взлетел по старому следу.
Очень чувствительными были высота 3420 метров и мороз. От малейшего физического напряжения захватывало дух, ломило в висках и бешено колотилось сердце.
Наступила темнота. Усталые летчики легли отдохнуть в тесных балках. Ночью температура упала до минус 69°. Над снежной равниной, низко над горизонтом, катилась огромная луна. Здесь она выглядела таинственной и пугающей своей жел­тизной и необычными размерами. Казалось, что мы находимся на другой планете.
«Утро вечера мудренее», — говорит русская пословица. Взошло ослепительное солнце, а с ним пришли хорошее настрое­ние и надежды. Командир летного отряда Москаленко предло­жил соорудить ледяную площадку, чтобы обеспечить начальное скольжение лыж самолета.
Перед самолетом развели костер и при помощи ветоши об­таяли снег, создав, таким образом, ледяную площадку. Тягачом затащили самолет на эту площадку, поставив на нее лыжи.
Первый самолет, пробежав около двух километров, взлетел. Вслед за ним взлетел второй. Но у третьего самолета вышел из строя масляный радиатор. Пилот Дмитриев на другой день до­ставил сюда запасной радиатор, после чего оба самолета благо­получно улетели. Чтобы доставить все необходимое для зимов­ки, нужно было совершить десятки таких полетов. Время было позднее, наступила ранняя зима. В Мирном неделями дули ура­ганные ветры, и самолеты не могли летать.
23 марта три самолета вылетели на Комсомольскую. Один из них вернулся в тот же день, второй на следующий. Последний самолет перелетел на Пионерскую и ждал, когда в Мирном утих­нет пурга. Он вернулся в Мирный лишь 26 марта. Людей, следо­вавших с поездом, самолеты доставили в Мирный. Три тягача и домики на санях были оставлены на месте до весны.

Создание станции Восток-1
Еще более громоздкий поезд в составе пяти тягачей и десяти саней на прицепе вышел из Мирного 28 февраля 1957 года с ко­нечным назначением — Южный геомагнитный полюс. Но пришел поезд в эту заветную точку лишь через девять месяцев — в де­кабре.
Возвращаясь из полета на Комсомольскую 10 марта, мы со­вершили промежуточную посадку на Пионерской. Здесь, обсудив общее положение, договорились с начальником станции Восток В. Г. Аверьяновым о возможной остановке поезда где-либо в промежуточной точке и создания временной зимовочной станции.
18 марта в 640 километрах от Мирного поезд вступил в зону рыхлых снегов. Здесь в точке с координатами 72°08′ южной ши­роты 96°35′ восточной долготы решили создать станцию. Она была названа «Восток-1».
Четыре тягача с пустыми санями пошли на Пионерскую, за­грузили сани бочками с горючим и вернулись снова на Восток-1, с избытком снабдив станцию горючим на зимний период. Этим же рейсом были завезены на Восток-I метеорологическое и аэро­логическое оборудование и специальная гладилка для укатки взлетно-посадочной полосы.
8 апреля четыре тягача ушли обратно в Мирный. Пятый был оставлен на станции для укатки взлетно-посадочной полосы. Зи­мовать на станции Восток-I осталось восемь человек.
Тем временем водители, следовавшие под руководством В. К. Корсака на тягачах, вернулись на Пионерскую. Здесь к ним присоединились два тягача гляциологического поезда, и 19 апре­ля этот объединенный поезд вышел из Пионерской. Прицепы гляциологов были распределены между всеми тягачами, что по­зволило двигаться с большей скоростью.
Поезд шел все время в пургу, вслепую, по приборам. Прой­дя 300 километров, путешественники уклонились от провешенной трассы на 14 километров к востоку и 28 апреля на большой ско­рости вышли на пересеченный крупными трещинами край вывод­ного ледника Хелен.
В Мирном от Корсака и Шуйского было получено тревожное известие: «Поезд попал в зону трещин, вероятно, где-то в вер­ховьях ледника Хелен. Тягач-«шестерка» повис над трещиной, упершись задней частью балка в стену трещины. Несколько тре­щин проскочили, не заметив их в темноте…»
Разведка с самолета и наземное обследование, произведенные на другой день, показали, что первые два тягача перескочили через шесть широких трещин, проломив только снежные мосты над ними, но следующий тягач провалился в пятую трещину. Спустя некоторое время он был поднят.
Машины пришлось выводить из опасного лабиринта. На большой скорости они проскакивали через трещины в местах, где снежные мосты были наиболее прочными.
1 мая 1957 года поезд вернулся в Мирный без потерь.
Зимний период был использован для ремонта тягачей и под­готовки к новому походу, запланированному на раннюю антарк­тическую весну.

Создание станции Восток
8 октября 1957 года из Мирного вышел поезд на шести тя­гачах. Теперь люди были более опытными и закаленными. 16 октября поезд прибыл на Пионерскую, 29 октября — на Восток-I, а 4 ноября — в место, где был оставлен поезд станции Комсомольская. Оставленный в марте минимальный термометр показал наинизшую зимнюю температуру минус 74,5°.
6 ноября 1957 года станция Комсомольская была открыта. Здесь были организованы аэрометеорологические наблюдения и создана взлетно-посадочная полоса.
На 280 километров южнее Комсомольской, в 1150 километрах от Мирного, пришлось создать еще один промежуточный склад горючего, которое было доставлено на тягачах. Затем тягачи вернулись на Восток-I, где все сооружения этой временной стан­ции были демонтированы и перевезены в район Южного гео­магнитного полюса.
Труден и опасен был путь в глубь континента. Постоянный встречный ветер при сильных морозах, жесткие и высокие снеж­ные заструги, разреженная атмосфера затрудняли продвижение.
В пути научные работники производили исследования природ­ных явлений. Радисты поездов держали регулярную связь с Мирным. Штурманы определяли местоположение по небесным светилам и вели поезда по намеченному пути. Летчики достав­ляли в промежуточные пункты горючее, и если в пути ломались детали тягачей или сани, они привозили в любую точку запасные части, совершая на лыжных самолетах посадки на неровную снежную поверхность.
16 декабря 1957 года новая станция Восток, расположенная в 1410 километрах от Мирного на высоте 1420 метров над уров­нем моря, вступила в строй. Станция Восток стала второй после Мирного советской обсерваторией в Антарктиде.