Советская антарктическая экспедиция была организована в связи с Международным геофизическим годом, который должен был начаться 1 июля 1957 года. МГГ стал одним из крупнейших научных мероприятий, когда по единой программе, одновременно во всех частях земного шара исследовались сложные природные явления в земной коре, в морях и океанах, в атмосфере на разных высотах и в космическом пространстве.
Еще в 1951 году Бюро Международного Совета научных ис­следований при Организации Объединенных Наций создало Комитет по подготовке и проведению МГГ.
Международный Комитет МГГ, рассматривая общие планы будущих исследований, призвал возможно большее число стран организовать геофизические наблюдения в Антарктике — наи­менее изученной и самой труднодоступной области нашей пла­неты.
Советские ученые горячо откликнулись на этот призыв. В ря­де научных учреждений возникли инициативные группы энту­зиастов антарктических исследований. Наиболее многочисленной была московская группа в отделе морских экспедиционных работ Академии наук СССР. Здесь под руководством старейшего по­лярника И. Д. Папанина намечались основные контуры планов, разгорались оживленные дискуссии. Обсуждались вопросы пред­стоящих антарктических исследований и в Арктическом инсти­туте в Ленинграде.
13 июля 1955 года Советское правительство приняло решение о посылке в Антарктику большой экспедиции. Научное руко­водство экспедицией было возложено на Академию наук СССР, а подготовка и техническое оснащение было поручено Главному управлению Северного морского пути Министерства морского флота, как организации, имеющей большой опыт в исследова­нии Арктики.

Планы советских исследований в Антарктиде
В июле 1955 года в Париже на конференции по подготовке Международного геофизического года заместитель председателя советского комитета МГГ профессор В. В. Белоусов заявил об участии Советского Союза в предстоящих исследованиях ан­тарктического континента и омывающих его вод.
К тому времени ряд стран уже опубликовал свои планы. Со­ветский представитель заявил, что советские ученые в период МГГ создадут исследовательские станции на Южном геомагнит­ном полюсе и в районе Полюса недоступности, начиная штурм этих самых труднодоступных точек Антарктиды со стороны Ин­дийского океана, для чего где-то на Берегу Нокса будут созданы основная база и обсерватория.
Для того времени советский план казался почти фантастиче­ским. Со стороны моря Росса атака континента сначала по сне­гам, а затем по воздуху длилась уже более 50 лет. Над Западной Антарктидой пролетал Элсуэрт. Исследователи двух стран- по­бывали на Географическом полюсе и водрузили здесь свои флаги. О природе же мест, где находился Геомагнитный полюс и Полюс недоступности, исследователи лишь строили догадки. Участие Советского Союза, его планы сразу повысили значимость антарк­тических исследований. Многие страны под влиянием этих пла­нов пересмотрели свои программы в сторону их увеличения. В частности, американцы решили кроме баз со стороны Тихого океана создать станцию на берегу моря Уэдделла и по соседству с Советским Союзом на Берегу Нокса.
В соответствии с общими принципами программы геофизиче­ских исследований, разработанных на ряде международных кон­ференций, перед Советской антарктической экспедицией были поставлены следующие задачи, выполнение которых планирова­лось на ряд лет: изучение влияния атмосферных процессов в Антарктике на общую циркуляцию атмосферы Земли; исследование особенностей геофизических явлений и процес­сов в Антарктике (геомагнитное поле, земные токи, состояние ионосферы и полярные сияния, космические лучи, сейсмические волны); изучение ледникового покрова Антарктиды и его динамики; изучение геологического строения и геологической истории Антарктической области; составление физико-географических и биогеографического описаний отдельных районов Антарктики; изучение океанических вод, морских льдов и строения дна океана в антарктической зоне; изучение биологии вод и зонального распределения фауны в южных водах океана; составление навигационно-гидрографической характеристики прибрежной зоны Антарктиды, сбор материалов для составле­ния навигационных и топографических карт.
Главной задачей Первой экспедиции было строительство ба­зы и главной геофизической обсерватории на берегу Антаркти­ды в южной части Индийского океана между 80 и 105 восточной долготы. Кроме того, ставились задачи по общегеографическому обследованию районов предстоящих работ и организация в глав­ной обсерватории стационарных наблюдений по сокращенной программе. После организации береговой базы планировалось выполнение океанографических работ в антарктических водах и других районах Мирового океана.
Для экспедиции было выделено три корабля. Два дизель-электрохода и рефрижератор. Однотипные дизель-электроходы «Обь» и «Лена» имели водоизмещение по 12600 тонн, грузо­подъемность по 4500 тонн и мощность машин по 8200 лошади­ных сил. «Рефрижератор № 7» водоизмещением 2200 тонн пред­назначался для доставки скоропортящихся продуктов на бере­говую базу.
Каждая большая экспедиция начинается задолго до дня ее отправления. И особенно столь сложная экспедиция, на проти­воположный край Земли, за 16 тысяч километров! Требовалось много энергии и труда для подготовки. Там нет заводов, мастер­ских, магазинов или снабженческих баз. Поэтому забытое, не предусмотренное при подготовке могло отрицательно сказаться на научных исследованиях и даже сыграть роковую роль в без­опасности человеческих жизней. Понимали это все: те, кто ехали в Антарктиду, и те, кто провожали полярников.
Сотни советских людей, десятки предприятий участвовали в этой подготовке. В порт отправления экспедиции — Калинин­град — шли из разных городов Советского Союза вагоны, плат­формы и целые эшелоны со снаряжением и оборудованием.

Создание Мирного
Первую советскую экспедицию в Антарктиду возглавил М. М. Сомов — сотрудник Арктического научно-исследователь­ского института в Ленинграде, I ерой Советского Союза, отли­чившийся при исследовании Центральной Арктики.
30 ноября 1955 года флагманский корабль экспедиции ди­зель-электроход «Обь» под командованием капитана И. А. Мана вышел из калининградского порта. Плавание в Атлантиче­ском океане проходило спокойно, и в конце декабря дизель-электроход «Обь», после захода в южно-африканский порт Кейптаун, уже рассекал своим форштевнем воды Индийского океана.
Первый айсберг был встречен 2 января в точке 62° 43′ южной широты и 76° 08′ восточной долготы. А через два дня советский корабль на 64° 49′ южной широты и 87° 32′ восточной долготы встретил лед. Мощный ледокольный корабль легко преодолел пояс морского льда и в конце дня 4 января вышел на чистую воду вблизи острова Дригальского. Далее к югу было открытое море, лишь исполины айсберги самых разных размеров и при­чудливых форм белыми призраками плавали в голубовато-зеле­ной воде.
5 января 1956 года дизель-электроход «Обь» в густом ту­мане подошел к леднику Хелен. В этом районе было огромное скопление айсбергов. Проектируясь друг на друга на экране радиолокатора, они казались сплошной стеной. Но вот туман рассеялся, и корабль через узкий проход между айсбергами прошел к востоку от устья ледника в бухту Фарр. В эту бухту еще в 1912—1914 годах заходило судно «Аврора» австралийской экспедиции Моусона. Недалеко, на шельфовом леднике Шеклтона, зимовала западная партия этой экспедиции.
На 66° 28′ 5″ южной широты и 94° 43′ восточной долготы корабль подошел к припаю, окаймлявшему берег.
Здесь шельфовый ледник соединялся с краем материкового ледника. На карте этот угол так и называется — Угол Соеди­нения. Близко к обрыву материкового ледника виднелась чер­ная полоса земли. Было очень важно выяснить, являлась ли эта полоса каменной грядой коренных пород или же просто краевой мореной ледника: если это коренные породы, то на них можно строить базу.
Группа советских исследователей под руководством гляцио­лога П. А. Шумского и геофизика альпиниста А. М. Гусева отправилась на берег ледяного континента. Они поднялись на шельфовый ледник в Углу Соединения и далее прошли к темной полосе. Она оказалась лежащей на поверхности ледника море­ной — грудой огромных валунов, камней, щебня и глины. Эту морену еще в 1913 году обследовала западная партия экспедиции Моусона. С тех пор ее вид и положение не изменились. Но для строительства станции это место не подходило.
Для дальних разведок необходимы были самолеты и верто­леты. Началась сборка лопастей вертолета. Одновременно ре­шили собрать на припайном льду легкий самолет. Контейнеры с деталями выгрузили на лед и на санях оттаскивали от борта корабля. В самый разгар сборки самолета внезапно разразился шторм. Казавшийся прочным толстый припай начал взламывать­ся, и все выгруженное пришлось поднять на борт.
После того как унялась непогода, спустили на лед трактор и детали самолета для сборки отвезли ближе к берегу. Одновре­менно начались разведочные полеты вертолета в поисках места для создания базы. Эти полеты показали, что в пределах види­мости корабля выходов коренных пород нет.
12 и 13 января совершались дальние разведывательные по­леты. Подходящее место для базы было обнаружено значитель­но западнее бухты Фарр, в районе острова Хасуэлл. Там на краю материкового ледника возвышались четыре гранитные сопки. Между двумя из них виднелась полоса морены. Здесь и решили строить береговую станцию. Против сопок раскинулся архипелаг скалистых, свободных от льда небольших островков. Их было 17. Наибольший — остров Хасуэлл — имел в попереч­нике около полутора километров.
Но прежде чем принять окончательное решение, сюда на са­молете АН-2 летали ученые-консультанты, авиаспециалисты, су­доводители. Они все единодушно пришли к заключению, что в данном районе это самое подходящее место для станции.
Уже 14 января 1956 года сюда несколькими рейсами АН-2 была доставлена группа в 20 человек.
Руководители строительных работ сразу же приступили к разбивке строительных площадок. Промерная партия занялась измерением глубин с припая и определением толщины льда для прокладки дороги с припая на берег. Летчики нашли на леднике подходящее место для взлетно-посадочной полосы.
Основные трудности были связаны с доставкой грузов на берег. Припай был сильно разрушен таянием, и его ширина со­кращалась на глазах. От кромки легко отламывались большие льдины. Толщина льда была около метра.
14 января 1956 года дизель-электроход «Обь» перешел из бухты Фарр в район острова Хасуэлл и врезался в припай в 100 метрах от того места берега, где намечалась выгрузка. С при­пая на берег по снежному откосу была проложена дорога.
Сразу же началась выгрузка. Тракторы отвозили от борта корабля сани с грузом по припаю, а затем поднимали их по от­косу на берег. Но вот 15 января снова разразился шторм. Уча­сток припая и снежного откоса, по которому проходила дорога, взломало и унесло в море. То же произошло со второй и треть ей дорогами. Припай становился все более и более слабым. Дви­жение тракторов по нему становилось весьма опасным. У самого обрыва, куда с берега стекала талая вода, соорудили настил из бревен, соединенных стальными тросами.
20 января 1956 года прибыло второе экспедиционное суд­но — дизель-электроход «Лена», на котором было около 5000 тонн груза. Командовал судном опытный полярный капитан И. А. Ветров.
На палубе «Лены» находился тяжелый двухмоторный само­лет ИЛ-12. Его нужно было срочно выгрузить на припай и до­ставить на берег. Первый же трактор, отошедший от борта «Лены», пробил лед и более чем наполовину погрузился в воду. Его удалось вытащить при помощи козел и талей.
21 января самолет ИЛ-12 на специальных лыжах благополуч­но был доставлен на берег.
В тот же день произошло несчастье — трагически погиб двад­цатилетний тракторист Иван Федорович Хмара. Недалеко от борта «Оби» трактор проломил одной гусеницей лед. Тракторист Кудряшов заглушил мотор трактора и выскочил из кабины. Пока он, подойдя к саням, раздумывал, что предпринять, води­тель другого трактора Хмара, бросился в кабину провалившейся машины, сгоряча закрыл за собой дверцу, завел мотор и вклю­чил скорость, намереваясь вырвать машину из пролома. Лед под гусеницами мгновенно раскрошился, и трактор исчез под водой. Все это прошло так стремительно, что никто не смог предотвра­тить несчастье. Позднее один из ближайших островов был наз­ван именем Хмары.
В дальнейшем тракторы ходили по припаю только в ночные часы, когда подмораживало и поверхность льда становилась бо­лее твердой. Судам часто приходилось менять место стоянки.
Но вот 1 февраля разразился шторм с пургой. Остатки при­пая взломало. После шторма пришлось ставить корабли вплот­ную к ненадежному ледяному обрыву и производить выгрузку непосредственно на него.
Одновременно с разгрузкой кораблей на берегу шло строи­тельство базы. Из специальных щитов сооружались жилые дома, научные павильоны, приемная и передающая радиостанции, элек­тростанция, камбуз-столовая и другие объекты.
13 февраля 1956 года выгрузка была закончена. На берег было доставлено более 8 тысяч тонн различных грузов. Капитан «Оби» И. А. Ман в своем отчете рассказывал:
«Разгрузка трюма № 2, да и остальных показала изобрета­тельность личного состава, сметку, неутомимость, настойчивость и терпение в достижении поставленной цели. Стрелы трюмов № 3 и № 4 были на несколько метров выше барьера, но не до­ставали до него, и грузы приходилось вытаскивать трактором на ледяной берег, затем вручную перегружать на сани и отводить на безопасное место. Особую трудность составила выгрузка мешков с цементом, которые на руках на большом уклоне по скользкому льду втаскивали на сани. Это происходило при силь­ном ветре. Работа была чрезвычайно трудной и рискованной. При разгрузке авиаоборудования матрос Мигунов, желая удер­жать скользящий с обрыва парашют, свалился вслед за ним с двенадцатиметрового ледяного обрыва в воду, температура ко­торой была минус 1°. К счастью, молодой матрос не растерялся, он быстро обвязал себя в воде концом манильского троса, бро­шенным ему товарищем. Мужество отдельных людей и всего эки­пажа проявлялось во многих случаях и при различных обстоя­тельствах: при поиске унесенных штормом барж, при их разгруз­ке, при спасении крыльев самолета ЛИ-2 во время урагана, при разгрузке на расплывающемся припае, при трудной проводке леерной дороги, при переходах через трещины, наконец — при строительстве Мирного».
«Рефрижератор № 7», или «Семерка», как его назвали уча­стники экспедиции, прибыл на рейд советской береговой базы 8 февраля 1956 года.
13 февраля 1956 года состоялось торжественное открытие первой советской обсерватории на берегу Антарктиды. В при­сутствии всех участников экспедиции на центральной радио­мачте был поднят государственный флаг Советского Союза. Обсерватория получила название «Мирный» — в честь одного из кораблей первой русской антарктической экспедиции Беллинс­гаузена—Лазарева.
Со дня открытия начались регулярные метеорологические на­блюдения и передача по радио сводок погоды.
15 февраля 1956 года дизель-электроход «Обь» вывел «Се­мерку» через ледовый пояс на чистую воду, откуда она напра­вилась в район промысла китобойной флотилии «Слава».
С момента когда было выбрано место строительства, много­численная колония пингвинов Адели, занимающая летом многие острова на рейде Мирного, была объявлена заповедником. Это значит, что каждый, кто посетит эти места, может изучать жизнь пингвинов, но никто не должен уничтожать их. Впоследствии это правило было распространено и на колонию императорских пинг­винов, зимующих на припае вблизи Мирного.
В самый разгар разгрузки кораблей, в конце января, на двух самолетах и вертолете была совершена экскурсия в оазис Бангера, расположенный в 360 километрах к востоку от Мир­ного. В числе первых советских ученых, посетивших оазис, были географы и геологи Г. А. Авсюк, О. С. Вялов, К. К. Марков, П. А. Шумский.
Вблизи оазиса на леднике была создана временная база — взлетно-посадочная полоса для самолетов. Отсюда в центр оази­са исследователей доставлял вертолет. Здесь побывали геологи, географы, гляциологи, метеорологи и гидробиологи. Они прове­ли интересные наблюдения, собрали коллекции горных пород. Все свидетельствовало о том, что когда-то, в далеком прошлом, и эти скалы были покрыты ледником. Впоследствии создались климатические условия, приведшие к уменьшению ледника. Скалы оказались на поверхности. Темная окраска скал способ­ствовала поглощению солнечного тепла, и здесь создался свой микроклимат с более высокими летними температурами, чем на окружающем леднике. Температура воздуха в оазисе была 7 тепла, а в то же время на леднике — 5° мороза. Температура воды в большом озере была 4° тепла, а в малых озерах достигала 9°.
29 февраля 1956 года дизель-электроход «Обь» покинул рейд Мирного и отправился в плавание для исследования океа­на, омывающего Антарктиду.
«Лена» еще полмесяца оставалась у Берега Правды (так был назван берег, где обосновалась советская экспедиция).
С самолетов, летавших над морем, было видно, как море по­степенно покрывается молодым льдом. Этот лед сковывал остат­ки старого льда севернее острова Дригальского. Никто не знал, как быстро здесь нарастает лед и сможет ли тогда «Лена» про­биться через этот пояс.
17 марта 1956 года «Лена» направилась на север, увозя с собой на родину сезонный строительно-монтажный отряд, пись­ма родным и близким. В Мирном осталось на зимовку 92 чело­века. К этому времени были возведены основные здания, но еще оставался большой объем монтажных и отделочных работ. Они были выполнены уже глубокой зимой. Одновременно с доделка­ми развертывались научные наблюдения. Как уже говорилось, со дня открытия Мирного начались регулярные метеорологиче­ские наблюдения; вскоре приступили к регулярному температурно-ветровому радиозондированию нижних слоев атмосферы. На­чала работать служба погоды — первая синоптическая карта была составлена 4 марта 1956 года. С мая приступили к регуляр­ным наблюдениям за состоянием ионосферы. Вступила в строй сейсмическая станция, установленная в вырубленном в скале ко­лодце; была организована регистрация вариации магнитного по­ля Земли.
Гляциологи, геологи и географы начали полевые исследова­ния: на собачьих упряжках и вездеходах они совершали походы в окрестности Мирного, на самолетах летали в более отдален­ные пункты. В Мирном зимовщики занимались камеральной обработкой полевых материалов и вели наблюдения на стацио­нарных площадках вблизи станции.
С первых дней существования советская база на берегу моря Дейвиса стала крупной обсерваторией, оснащенной современны­ми научными приборами и совершенным оборудованием. Исследования велись под руководством квалифицированных специа­листов-ученых.
Отныне Мирный вошел составной частью в ландшафт Антар­ктиды, и здесь советские ученые-полярники вписали много стра­ниц в книгу знаний человечества о природе, его окружающей.

Первый океанографический рейс дизель-электрохода «Обь»
Дизель-электроход «Обь» был выделен Министерством мор­ского флота не только для доставки людей и грузов к антаркти­ческому континенту, но и для выполнения комплекса океаногра­фических исследований. Для этой второй задачи было произве­дено весьма основательное переоборудование корабля. На палу­бах было установлено пять глубоководных океанологических лебедок, с количеством троса до 10 тысяч метров, две лебедки с электроприводом для электромагнитного измерителя течения, термобатиграфа, мощная глубоководная траловая лебедка. В твиндеке трюма № 2а были выгорожены и оборудованы совре­менными приборами геофизическая, гидрохимическая и геологи­ческая лаборатории, на ботдеке — биологическая лаборатория, а в надстройках у мачт — гидрологическая и аэрометеорологиче­ская лаборатории. В общем, «Обь» стала крупнейшим исследо­вательским кораблем ледового класса. Когда судно шло к бере­гам Антарктиды, выполнялись лишь те исследования, которые не требовали остановок: регулярные аэрометеорологические на­блюдения, включая выпуск радиозондов, промеры глубин эхо­лотом, регистрация температуры воды в поверхностном слое мо­ря, наблюдения за айсбергами, льдом, китами и птицами.
После разгрузки в Мирном дизель-электроход «Обь» прев­ратился в полноценный научно-исследовательский океанографи­ческий корабль. Возглавлял Первую морскую экспедицию оке­анолог В. Г. Корт — директор Института океанологии Акаде­мии наук СССР. В составе морской экспедиции было семь науч­ных отрядов: аэрометеорологический, гидрологический, гидро­химический, геологический, геофизический, гидрографический и биологический. Всего в отрядах работало 48 человек. Экипаж корабля состоял из 67 человек. Всего, таким образом, 29 фев­раля 1956 года от Берега Правды на борту «Оби» отправилось в океанографический рейс 115 человек.
В первую очередь была произведена океанографическая съем­ка моря Дейвиса. Было выполнено 575 миль эхолотного про­мера глубин и 15 глубоководных океанографических станций. Ко­рабль прошел по местам, где глубины почти не были известны. После возвращения экспедиции в Советском Союзе была со­ставлена и издана новая морская навигационная карта моря Дей­виса. Средняя глубина моря Дейвиса около 400 метров. Рельеф дна моря очень сложный. Экспедицией был впервые обнаружен и прослежен подводный желоб, простирающийся параллельно берегу с глубинами до 1440 метров. Последующие советские океанографические исследования обнаружили этот желоб на большом протяжении вдоль берегов Антарктиды. Местами же­лоб проходит под выдающимися в море шельфовыми ледниками. Внутришельфовый желоб впоследствии был назван именем М. П. Лазарева.
8 марта 1956 года дизель-электроход «Обь» пересек пояс пла­вучих льдов и вышел в Индийский океан. Он взял курс на восток вдали от шельфового ледника Шеклтона, огибая скопления плавучих морских льдов.
Время было осеннее, март здесь соответствует сентябрю се­верного полушария, частые густые туманы, снегопады и ветры создавали трудные условия плавания среди льдов и айсбергов. Но регулярно, в заранее намеченных точках корабль останавли­вался. Океанологи опускали батометры, чтобы на разных глу­бинах определить температуры воды и взять пробы для после­дующего химического анализа, геологи брали пробы донного грунта, биологи опускали сетки и тралы для лова представителей фауны антарктических вод. Каждая гидрологическая станция — это напряженная работа разных специалистов, это искусство су­доводителей. Вот как об этом пишет участник первого рейса «Оби» ученый секретарь экспедиции Е. М. Сузюмов:
«…сегодня днем (5 марта 1956 года) проводилась очередная станция № 21. «Обь» лежала в дрейфе в большой полынье. За борт спущены приборы. Дует норд-остовый ветер в три балла, но здесь сильное течение, и корабль дрейфует на норд-вест со скоростью двух узлов. Пошел снег, резко ухудшилась видимость, около корабля появляются сначала отдельные льдинки, потом обломки полей, и вот «Обь» уже оказывается в окружении мел­кобитого льда. Льдины начинают цеплять за тонкие тросы. При таком сильном дрейфе обрыв троса и потеря дорогих приборов становятся реальной угрозой.
— Василий Федорович, — кричит с палубы на мостик Морошкин, — надо маневрировать кораблем, а то приборы поте­ряем!
Тут же с мостика Нефедов запускает в работу двигатель, и корабль начинает отрабатывать малым ходом назад, отгоняя лед от борта сильной струей, идущей от винта.
И работа продолжается с неизменной быстротой и точностью, как будто ничего особенного не случилось».
Была сделана попытка пройти на юг к восточному краю шель­фового ледника Шеклтона, где на карте изображен ледяной ку­пол, называемый островом Боумен. Но путь «Оби» преградили сплоченные льды, пробиваться через которые в разразившуюся пургу было опасно. Корабль снова повернул на север, ближе к чистой воде.
На 107° восточной долготы «Обь» прорвалась на юг через пояс плавучих льдов, на чистую воду у Берега Нокса, вблизи бухты Винсенс. Хорошо был виден ледяной берег, вдоль кото­рого стояли причудливые айсберги. Щит ледника в этом месте круто поднимался к югу.
При дальнейшем плавании вдоль Берега Нокса советские исследователи проходили мимо групп скалистых островов, из­вестных под именем архипелага Уиндмилл. На одном из островов советские исследователи, высадившись для сбора геологических коллекций, обнаружили гурий, а в нем пенал с запиской, изве­щающей, что 19 января 1956 года, т. е. менее трех месяцев назад, здесь с судна «Киста-Дан» высаживалась группа австралийцев во главе с Ф. Лоу.
Советский дизель-электроход снова прошел на север и затем подходил к берегам Банзарэ и Клари. С борта судна непрерыв­но измерялись глубины, через равные промежутки пути выпол­нялись океанографические станции, изучалось магнитное поле Земли, велись наблюдения за распределением льдов, погодой, дважды в день с палубы взмывали в заоблачную высь радио­зонды, сообщавшие радиосигналами о состоянии атмосферы до высоты 25—30 километров.
18 марта 1956 года «Обь» плавала вблизи Берега Банзарэ среди гигантского скопления айсбергов, производя промер глу­бин там, где на имевшихся последних картах была обозначена суша. В то же время в’ 15 милях к северу прошел американский ледокол «Глетчер» с Дюфеком на борту. Он шел после окончания операций в море Росса в район Берега Нокса для дополнитель­ного обследования места строительства будущей станции.
Восточнее 132° восточной долготы плавание «Оби» проходило в удалении от берегов Антарктиды. Путь к Земле Адели и Зем­ле Георга V преградил широкий пояс сплоченных льдов.
27 марта 1956 года советские исследователи достигли самой восточной точки первого плавания вдоль берегов Антарктиды — островов Баллени. Таким образом, комплексные исследования вод, омывающих Антарктиду, были в этот рейс проведены от 91 до 162° восточной долготы.
Было выполнено 57 океанографических станций, проведен эхолотный промер глубин там, где глубины никогда не измеря­лись. Биологи собрали большие коллекции фауны и флоры ан­тарктических вод.
От островов Баллени «Обь» направилась на север — сначала к острову Макуори, а затем к Новой Зеландии. На этом пути были выполнены еще 24 глубоководные океанографические стан­ции. Перед подходом к острову Макуори советским морепла­вателям пришлось испытать всю силу шторма «неистовых» пяти­десятых широт. 2 апреля 1956 года ветер достиг ураганной силы: его скорость превышала 30 метров в секунду. Высота волн достигала 15 метров. «Этот шторм, несмотря на просветы солнца и чистый горизонт, — как отметили специалисты, наблюдатели за волнением, — произвел наиболее сильное впечатление. Забуруненные, короткие гребни волн разбивались ветром в пыль. Все море было покрыто пеной. В порывах ветер вздымал вихри водя­ной пыли со «сморщенной» поверхности склонов волн. Рельеф подветренных склонов крупных волн представлялся иногда в ви­де ряда уступов и небольших террас».
«Обь» была третьим русским кораблем после «Востока» и «Мирного», посетившим Макуори. Прославленные русские ко­рабли отстаивались здесь в бухте Балке в ноябре 1820 года.
Группа советских исследователей высадилась на берег, где их гостеприимно встретили австралийские полярники во главе с Адамсом.
Австралийцы ознакомили советских коллег со станцией и организацией научных исследований. Они сообщили, что остров Макуори вот уже почти 40 лет является заповедником. Здесь обитают более 4 миллионов пингвинов четырех видов, более 60 тысяч морских слонов. Недавно появились морские котики. Разрешена неограниченная охота на кроликов: когда-то их завез­ли сюда, они здесь одичали и расплодились в огромном количест­ве, нанося большой вред растительности острова.
После захода в порт Веллингтон на Новой Зеландии «Обь» выполнила океанографический разрез из 13 станций через цент­ральную часть Тасманова моря до Сиднея. Затем после захода в порт Аделаида, где советские исследователи встретились со знаменитым австралийским полярным исследователем Моусоном, «Обь» направилась прямо в море Дейвиса, выполнив на пути океанографический разрез из 21 станции. В конце разреза, вбли­зи моря Дейвиса, геологам экспедиции удалось при помощи поршневой трубки взять со дна океана, где глубина была 2750 метров, колонку грунта длиной почти 15 метров. До этого самая длинная колонка, полученная американцами в 1947 году вблизи Антарктиды, составляла 260 сантиметров.
Участникам плавания на «Оби» очень хотелось снова посе­тить Мирный. До него оставалось всего 200 километров. Но была середина мая, до берега пришлось бы пробиваться в неустойчи­вую погоду через сплоченный лед, к тому же наступили длинные темные ночи. Из Мирного к месту стоянки «Оби» вылетел само­лет под командованием летчика И. И. Черевичного. Пробившись на самолете ЛИ-2 через облака и туманы, он нашел корабль и сбросил на него мешок с письмами для доставки на родину.
Дизель-электроход направился на север, и через весь Индий­ский океан — от моря Дейвиса до Аденского залива — совет­ские исследователи выполнили океанографический разрез протя­женностью около 7000 миль, состоящий из 41 глубоководной станции.
Так было положено начало комплексному изучению вод, омывающих Антарктиду.
5 июля 1956 года дизель-электроход «Обь» закончил свой первый рейс в Ленинграде.

На склоне ледяного купола Восточной Антарктиды
В Мирном еще продолжалось строительство, а географы, гляциологи, геологи, геофизики уже мечтали о полетах на запад и восток от станции.
В феврале 1956 года были совершены полеты на ледяной остров Дригальского, к северу от Мирного, и к горе Гаусс, к за­паду от Мирного. Были определены точные координаты этих приметных пунктов. Но основное внимание привлекали внутрен­ние районы континента, к югу от Мирного. Ведь там в самом центре полярного континента советским полярникам предстояло в период МГТ создать постоянные научные станции. Но ничего не было известно о природе этих труднодоступных мест. Хотя перед первой экспедицией стояла лишь задача создания берего­вой базы экспедиции, а исследовательские полевые работы должны были проводиться лишь по мере возможности, в зависи­мости от решения этой главной задачи, М. М. Сомов и его кол-, леги решили хотя бы с самолета осмотреть будущий путь к Юж­ному геомагнитному полюсу, где предполагалось создавать стан­цию Восток.
24 февраля 1956 года такой полет из Мирного до точки 78° южной широты и 106° восточной долготы состоялся. Самолет ИЛ-14 вел пилот И. И. Черевичный. На борту находился на­чальник экспедиции М. М. Сомов.
Поверхность вдоль маршрута оказалась весьма однообразной. Не было никаких скал или хребтов. Четкий рисунок застругов свидетельствовал о постоянных ветрах; особенно хорошо были выражены заструги на первых 500 километрах, где склон гигант­ского ледникового купола был более крутым. Далее еще на 1000 километров простиралась бесконечная снежная, полого поднима­ющаяся к югу равнина. Высота поверхности в конечной точке маршрута составляла примерно 3500 метров. Точные высоты поверхности ледника Восточной Антарктиды были определены много позже, так как задача определения высот оказалась весьма сложной.
3 марта 1956 года на том же самолете и в том же составе был произведен второй полет в глубину континента до 76 южной широты и 79° восточной долготы. Характер поверхности и ее высоты оказались примерно такими же, как и в первом полете. По этому маршруту на американских картах в 300 километрах от берега обозначены горные цепи, которые якобы видели американ­ские летчики в 1947 году. Вероятно, американцы видели на юж ном горизонте темную гряду облаков и приняли их за горную страну.
В результате двух полетов их участники решили, что на такую поверхность посадка самолета на лыжах возможна. Темпе­ратура воздуха во время этих полетов была 25—35° мороза.
Сведений, полученных за два полета, оказалось недостаточно. Необходимо было знать климат и погоду во внутренних районах в другие сезоны, иметь более точные сведения о характере по­верхности. Ведь туда на сотни, даже на тысячи километров должны совершать походы санно-тракторные поезда, чтобы до­ставить для новых станций сотни тонн грузов, там должны садиться и взлетать тяжелые самолеты. Вот почему следующим этапом исследований был полет самолета с посадкой на склоне ледникового купола.
5 марта 1956 года из Мирного вылетел легкий самолет АН-2 на лыжах. Вел его пилот А. А. Каш. Программу научных наблю­дений было поручено вести А. М. Гусеву. Примерно в 400 кило­метрах от Мирного, на высоте 3000 метров, самолет совершил посадку на жесткие и высокие заструги. Сразу же проверили условия взлета. Они оказались тяжелыми: по сухому, как песок, снегу лыжи плохо скользили, из-за разреженности воздуха мощ­ность мотора снизилась, поэтому самолет долго бежал, подпрыги­вая на жестких застругах. Самолет взлетел и снова сел. Сразу же обнаружилась характерная особенность: по мере сни­жения самолета температура воздуха резко падала — если на высоте 300 метров она была минус 24°, то у поверхности минус 38°.
Непрерывно дул резкий холодный ветер, мела поземка. Ис­следователи установили каркасную полусферическую палатку, напоминающую по форме киргизскую юрту. Эти палатки получи­ли хорошую апробацию еще на дрейфующих льдах Арктики. Они легко собираются, устойчивы против любого ветра и могут даже в собранном виде переноситься с места на место. Палатка эта сокращенно называется КАПШ, что значит — каркасная аркти­ческая палатка конструкции Шапошникова. Отопление палатки осуществлялось газом пропан-бутан, доставленным в металличе­ском баллоне.
Пять дней Гусев вел непрерывные наблюдения. Ему помогали летчики. Разница в температурах воздуха в Мирном и в месте посадки была удивительной. В Мирном термометр показывал около 5° мороза, в месте же посадки —45—50°. На глубине двух метров в толще снега температура была еще ниже — 52°. Разре­женный воздух, низкая температура и непрерывный ветер с низо­вой метелью или поземкой создавали чрезвычайно трудные усло­вия для жизни и работы.
Таким образом, уже это кратковременное пребывание группы людей в начале зимы всего в 400 километрах от берега показало, что условия обитания в глубине континента будут необычайно суровыми.
Ученый совет экспедиции обсудил первый опыт внутриконтинентальных работ и рекомендовал начальнику экспедиции уже в этот сезон организовать наземный внутриконтинентальный поход хотя бы на небольшое расстояние.
Мирный с юга окаймлен полукольцом ледниковых трещин. Нужно было найти безопасный выход на континент. Гляциологи сначала с самолета, а затем в пешем походе, связавшись веревка­ми, обследовали окрестности Мирного и в трех километрах к западу от него нашли безопасный проход через зону трещин. Проход был узкий, и его тщательно обозначили вехами.
14—15 марта 1956 года на двух легких вездеходах ГАЗ-47 был предпринят поход на 50 километров к югу от Мирного. В этом походе было установлено, что склон ледника с нескольки­ми хорошо выраженными террасами круто поднимается к югу. Были проведены рекогносцировочные гляциологические наблюде­ния и установлены снегомерные вехи, по которым можно было определять снегонакопление. В последующие годы этот пятиде­сятикилометровый отрезок явился основным профилем для гля­циологических исследований в прибрежной зоне континента. Здесь определялись скорость снегонакопления, скорость движе­ния ледника, бурились глубокие скважины в снежно-фирновой и ледниковой толще для изучения структуры снега и льда и их термического режима, определялась мощность ледникового покрова.

Первый поход в глубь континента
2 апреля 1956 года из Мирного на юг отправился санно-тракторный поезд: два трактора С-80 и один трактор с бульдозе­ром, буксировавшие по трое саней. Трое саней загрузили бочка­ми с горючим, на четвертых санях находился утепленный жилой домик, в котором была смонтирована сейсмическая аппаратура для определения мощности льда, метеорологические приборы и радиостанция; на пятых санях был построен небольшой домик для кухни и столовой, в его передней части размещался брезенто­вый аэрологический павильон; на шестых санях везли продукты, газ бутан-пропан для отопления и газовой плиты кухни, спаль­ные мешки, запасную одежду и другое необходимое в пути сна­ряжение. Поход возглавил начальник экспедиции М. М. Сомов. Вот как описывает начало похода А. М. Гусев: «…ночь, ветер бушует над ледяной пустыней, поднятый снег несется сплошной стеной и космами взметается над застругами. В вихрях снега едва различимы неясные контуры трактора и тя­желых саней. Два мутных светлых пятна фар движутся во тьме ночи, и слышен натруженный шум моторов, а впереди трактора в слабом свете фар видны две связанные веревкой человеческие фигуры с ледорубами в руках — они круто нагнулись навстречу ветру и упорно шагают в неизвестность»:
Продвижение шло медленно. За первый день прошли 10 кило­метров. Подъем был крутой, снег рыхлый и глубокий. Тяжелые сани с горючим иногда приходилось вытаскивать обоим тракто­рам. Поэтому на двадцатом километре одни сани с горючим пришлось оставить.
На каждом 50-м километре устанавливали пирамиду, отмечая этим приметным знаком пройденный путь.
С юго-востока непрерывно дул сильный холодный ветер, гнавший постоянную поземку. Горизонтальная видимость была ограниченной. Поверхность состояла из сплошных жестких заст­ругов до полутора метров высотой. Иногда ветер усиливался до силы шторма, начиналась жестокая пурга, и поезд останавливал­ся на несколько дней. За время стоянки тракторы и сани заме­тало снегом. Приходилось затрачивать огромные усилия, чтобы после длительных остановок откопать поезд. Несмотря на это, в поезде во время кратковременных остановок и длительных стоянок велась кипучая научная работа. Регулярно наблюдалась погода, устанавливались снегомерные вехи, рылись шурфы, в ко­торых измерялась температура толщи снега, изучалась его струк­тура, определялись характеристики магнитного поля Земли. В ряде пунктов производились определения толщины льда аку­стическим методом. Результаты были поразительными: толщина льда достигала двух километров, а коренные породы местами, лежали ниже уровня океана.
Поход был задуман до 400-го километра, но уже на первой половине пути стало ясно, что пройти это расстояние и вернуться в Мирный не удастся — не хватит горючего.
У участников похода возникла идея: не возвращаться обрат­но, продвинуться возможно дальше на юг и превратить поезд ва внутриконтинентальную станцию.
По радио через Мирный проконсультировались с Москвой. Это решение было одобрено. Организовать дополнительное снаб­жение новой станции можно было только самолетами.
22 апреля 1956 года из Мирного на 215-й километр прилетели два самолета, доставившие 700 килограммов продовольствия и агрегат для зарядки аккумуляторов. На одном из этих самолетов в Мирный вернулся Сомов. Руководителем дальнейшего похода остался А. М. Гусев. Поезд медленно продолжал движение на юг. Наступил май. В Антарктиде это жестокий зимний месяц, температуры воздуха достигали 50—60° мороза. Дни становились короче, приближалась полярная ночь. Однажды из Мирного вылетел самолет, чтобы доставить к поезду некоторые продукты, но из-за плохой видимости и помех в радиосвязи летчики поезда: не нашли и вернулись в Мирный.

Первая внутриконтинентальная станция Пионерская
4 мая 1956 года было решено прекратить дальнейшее про­движение. Поезд находился в 375 километрах от Мирного на высоте 2700 метров над уровнем моря. В тот же день из Мирного прилетел самолет АН-2. Он доставил стройматериалы, плотника и продукты. На самолете должны были улететь в Мирный три человека. Но при взлете произошла поломка одной лыжи.
«Казалось, все шло благополучно, — описывает этот момент А. М. Гусев, — но, когда самолет уже скрылся в вихрях подня­того им снега, раздался треск, надрывный рев мотора, и затем сразу все затихло. Схватив санитарные сумки, бегом и на трак­торе мы поспешили к месту происшествия. Когда облако снежной пыли улеглось, мы увидели накренившийся на одно крыло само­лет». К счастью, люди остались невредимы, только лыжная стой­ка была сломана.
Для приема следующих самолетов была подготовлена взлет­но-посадочная полоса. Самолеты садились на нее легко, но взле­тали с трудом. При низких температурах лыжи примерзали, и самолеты едва трогались с места. При высоте поверхности около трех тысяч метров воздух был разреженным, моторы не были приспособлены к работе в таких условиях и теряли свою мощ­ность. Поэтому, чтобы набрать скорость для взлета, самолет бе­жал очень долго.
Домики вместе с санями сомкнули и соединили тамбуром из досок. Строительство и оборудование станции продолжалось до конца мая.
27 мая состоялось официальное открытие станции. Ей было присвоено название «Пионерская». Эта была первая в Антаркти­де внутриконтинентальная станция. С ее открытием начался важный этап в истории исследования шестого континента. Впер­вые люди решились зимовать в глубине континента на высоте 2700 метров над уровнем моря.
Никто не знал, какие условия ожидают группу советских людей в предстоящие зимние месяцы. А эти условия необходимо было изучить, так как советскими исследователями планирова­лось создание в недалеком будущем станции в самом сердце шестого континента, в 1500 километрах от берега. На станции Пионерской были оборудованы метеорологическая и снегомерная площадки, установлена дистанционная метеорологическая стан­ция, пробурена шестнадцатиметровая скважина для изучения термики верхнего слоя ледника, на одиннадцатиметровой мачте были закреплены электрические термометры для градиентных наблюдений в разных слоях воздуха над снежной поверхностью.
Сведения о погоде регулярно передавались по радио в Мир­ный, а оттуда в Советский Союз и антарктическим станциям дру­гих стран. Таким образом, о зимней погоде внутри континента знали все, кто готовились в будущем году создавать новые внутриконтинентальные станции.
С 25 мая здесь солнце уже не поднималось над горизонтом — началась полярная ночь,’ длившаяся до 20 июля. Станцию на зиму нужно было обеспечить продовольствием и горючим. Гусев об этом периоде рассказывает:
«Наступающая темнота и постоянная непогода мешали само­летам прилететь к нам. Но все же к концу мая, как-то в полдень, когда над бескрайними снегами господствовали серые, унылые сумерки, а ветер нес над поверхностью волны облаков, на небе появились самолеты. Мы ждали их давно, и на этот раз надежда на их прилет была небольшая, но они все же прорвались сквозь непогоду, и сейчас крылатыми тенями летали в сумрачном небе.
Начался сброс. Из темных туч на нас посыпалось, как из рога изобилия, много всяких замечательных вещей. Летели ящики с консервами, колбасами, сахаром, железные банки какао, сгущен­ное молоко, брикеты мяса различных сортов, свертки с битой птицей, сухари, хлеб и много других продуктов».
Продуктов теперь было достаточно. Но не было запаса горю­чего для отопления жилого помещения станции. При сбрасыва­нии с самолета бочки с соляром разбивались. Нужна была по­садка самолетов.
7 июня 1956 года у станции сел самолет ЛИ-2. Он доставил радиста, гляциолога и вывез в Мирный участников похода и строителей Пионерской. На зимовку остались четверо: А. М. Гу­сев — начальник станции, он же метеоролог; Н. Н. Кудряшов — тракторист-механик; Л. Д. Долгушин — гляциолог, Е. Т. Вет­ров — радист.
Запасов горючего хватало только на отопление, но не на ра­боту трактора, при помощи которого можно было бы укатать непрерывно передуваемую взлетно-посадочную полосу.
А. М. Гусев пишет: «Мы были совсем отрезаны от внешнего мира в ледяной пустыне. Путь к нам в течение некоторого вре­мени был невозможен; невозможна была и посадка самолета». Только радио связывало «пионеров» с внешним миром. Следующий самолет сел на Пионерской почти через полгода — 17 нояб­ря 1956 года.
Об условиях зимовки на Пионерской дают яркое представле­ние даже сухие слова официального отчета Первой экспедиции:
«Из-за сурового климата высокогорного плато Антарктиды коллективу станции во время полярной ночи пришлось выдер­жать серьезные испытания. Средняя температура всех зимних месяцев здесь оказалась ниже, чем наблюдавшаяся до сих пор где-либо на земном шаре. К этому следует добавить очень частые метели, ветры скоростью 10—15 м/сек, небольшую влажность и весьма ощутимый недостаток кислорода в воздухе.
В июле температура при средней месячной величине —50° в отдельные дни падала до —64°, что ниже абсолютного минимума, зарегистрированного к тому времени в Антарктиде —61,1 ». (Этот минимум был отмечен Р. Бердом 21 июля 1934 года во время его одинокой зимовки в глубине шельфового ледника Рос­са на высоте около 130 метров над уровнем моря.)
20 августа на станции Пионерская А. М. Гусев зафиксировал минимальную температуру воздуха минус 66,7°, а поверхности снега минус 67,6°. Такие температуры до этого отмечались толь­ко в Сибири, в районе Верхоянска, и притом, как правило, во время штиля. Здесь же при такой температуре дул ветер со ско­ростью 10 метров в секунду. Известно, что суровость погоды в том или ином месте земного шара определяется сочетанием тем­пературы воздуха и силы ветра. Сибиряки и полярники знают, что мороз в 40° при штиле переносится человеком легче, нежели мороз в 20° при ветре.
Суровость морозов в Антарктиде усугубляется тем, что на большой высоте воздух разрежен и организм испытывает недо­статок кислорода. Физическая работа или быстрая ходьба в этих условиях даже у самых здоровых людей вызывает одышку и уси­ленное сердцебиение.
В октябре на станцию сбросили с самолета несколько бочек соляра. С большим трудом откопали и запустили трактор, была расчищена и укатана взлетная полоса.
17 ноября 1956 года из Мирного на самолете АН-2 приле­тела новая смена: начальник станции — метеоролог Н. П. Русин, аэролог С. Е. Зотов, радист М. К. Ушаков и механик Н. И. Коноплев. Прежний состав Пионерской этим же самолетом вылетел в Мирный. Новая смена станции начала регулярный выпуск ра­диозондов.

Обсерватория Мирный
Тем временем в Мирном с каждым днем все шире разверты­вался фронт стационарных наблюдений.
Как уже указывалось, к моменту официального открытия со­ветской береговой базы Мирный — 13 февраля 1956 года — в обсерватории проводились регулярные метеорологические и аэрологические наблюдения. Через месяц были начаты регуляр­ные актинометрические наблюдения по широкой программе. Аэ­рометеорологическая станция была оборудована приборами са­мого высшего класса. Радиостанцией был налажен прием сводок погоды со всех антарктических станций, а также со станций Ав­стралии, Южной Африки и Южной Америки. Это позволило с 24 марта 1956 года составлять ежедневные синоптические кар­ты и вести службу погоды.
С мая 1956 года начались непрерывные исследования состоя­ния ионосферы, а к июлю было закончено оборудование сейсми­ческого и магнитного павильонов, где началась регулярная реги­страция землетрясений и вариаций магнитного поля Земли.
Были в Мирном также геологическая и гляциологическая ла­боратории. Зимой в геологической лаборатории геологи произ­водили разбор, предварительный анализ и описание образцов горных пород. Гляциологическая лаборатория находилась в от­дельном домике, который не отапливался, в нем всегда держа­лась отрицательная температура.
Все отопление в Мирном было электрическим. В каждом доме стоял электробойлер, где вода подогревалась и циркули­ровала по металлическим трубам и радиаторам. Специальные терморегуляторы автоматически поддерживали заданную тем­пературу. Такая система отопления весьма удобна — нет пыли, как при отоплении углем, запаха, как при отоплении газом или каким-либо жидким топливом. Кроме того, не нужно было тра­тить время на обслуживание. Электростанция в Мирном рабо­тала круглые сутки, и ток ее по кабелям шел в жилые помеще­ния, к точным приборам, на радиостанцию, в гараж и мастер­скую, на камбуз и даже в свинарник. В Мирный было завезено несколько свиней, и на богатых отходах камбуза они жирели и плодились.
Просторная, уютная столовая по вечерам превращалась в клуб или кинозал. Во всех жилых помещениях были установлены репродукторы, и по радиотрансляционной сети в определенные часы из радиостанции передавались концерты, записанные на магнитофонную пленку еще в Москве, или передачи из Москвы и других городов Советского Союза.
Была в Мирном и автоматическая телефонная станция. Поч­ти в каждом служебном и жилом помещении имелся телефон.
Но от всех этих удобств природа Антарктики не стала добрее.

Стоковые ветры и их изучение
Начиная с апреля с континента почти непрерывно дул силь­ный ветер, порой достигавший силы урагана. Этот ветер нес со склона ледника массы холодной снежной пыли. Дома и строения вскоре занесло, и выходить наружу можно было только через лазы в крыше. Район Мирного был таким же бурным, как берег Земли Адели, который когда-то Моусон назвал «страной пурги» или «полюсом ветров». Постоянные ветры, дующие с ле­дяного континента, характерны для всего побережья Антаркти­ды, там, где склоны гигантского ледникового купола крутые. Этот ветер так и называется ледниковым или стоковым. В чем причина таких устойчивых ветров? Об этом хорошо говорит уча­стник первой экспедиции Николай Петрович Русин:
«…на погоду и климат Антарктиды влияют движущиеся с моря циклоны. Но их влияние сказывается не только вблизи земной поверхности, но и в более высоких слоях атмосферы. На больших высотах ветер над Антарктидой обычно дует с моря на материк, принося туда все новые и новые массы воздуха. Накап­ливаясь, этот воздух охлаждается, становится плотным и давит на нижележащие слои воздуха. Это и есть одна из причин обра­зования здесь области высокого давления (антициклона). Ниж­ние холодные слои воздуха, испытывая давление сверху, начи­нают растекаться от центра к побережью, то есть из области вы­сокого давления к области низкого давления. Движению этого воздуха способствует покатый ледниковый склон.
Как вода после сильного дождя, выпавшего на склоне горы, стекает к ее подножию, стремительно ускоряя свое движение под влиянием силы тяжести, так и охлажденный более плотный воздух спускается по длинному склону ледникового плато Ан­тарктиды. Он движется с каждой минутой все быстрее и быст­рее, часто достигая у самого берега силы урагана».
Еще летом, когда разгружались корабли, иногда отмечалось такое явление: в Мирном бушует ветер, неся большое количество снежной пыли со склона ледника, а в нескольких километрах от берега — слабый ветерок или даже штиль. Зимой, когда уста­новился припай, это явление стало еще более заметным: над Мирным бушует пурга, а в 10—15 километрах от берега на се­вере ярко светит солнце и нет никакой пурги. Здесь, по-видимо­му, кончается стоковый ветер.
Для более детального изучения этого явления были органи­зованы наблюдения на четырех временных выносных станциях, примерно по 93-му меридиану. Одна из таких станций (ВС-1) была создана в 25 километрах к югу от берега на пути к Пионер­ской на высоте 600 метров над уровнем моря, вторая (ВС-2) находилась в 10 километрах к югу на высоте 400 метров, третья (ВС-3) — вблизи берега на высоте 115 метров и четвертая (ВС-4) — в море на припае, в 14 километрах от берега. Они функционировали одновременно в августе месяце.
Наблюдателями на этих станциях были летчики, врачи, гео­логи, радисты и даже корреспонденты. Они предварительно про­шли курсы наблюдателей под руководством специалистов. В самую суровую пору года им пришлось жить в палатках и вести наблюдения во всякую погоду.
Сравнение наблюдений за ветром на выносных станциях по­казало, что энергия стекающего по ледниковому склону воздуш­ного потока быстро рассеивается при вступлении его на ровную поверхность морского припая в прибрежной полосе шириной 10—15 километров.

Создание станции Оазис
Географов, гляциологов и геологов по-прежнему привлекал оазис. Летняя партия, летавшая туда еще во время разгрузки, провела там всего неделю. Это была лишь рекогносцировка. Было важно получить длительные наблюдения в его центре, чтобы сравнить с наблюдениями в Мирном, на Пионерской и других станциях. Для этого нужно создать новую базу. Еще в августе, в самый разгар зимы, выбрав сносную погоду, самолет АН-2 с пилотом А. А. Каш возил несколько групп ученых в оазис Бангера для выбора места новой базы. Каш сажал свой самолет и на лед морского фьорда в южной части оазиса, и на лед пресноводного озера Фигурного в центре оазиса. Лучшим местом для создания станции была признана временная база летней партии — на берегу озера Фигурного (66° 16′ южной ши­роты, 100° 45′ восточной долготы).
В сентябре, когда светлого времени стало больше, летчики начали перебрасывать в оазис палатки, строительные материалы, газ, продовольствие, небольшой трактор, радиостанцию, науч­ное оборудование. Были завезены два легких разборных домика, применяемых на советских дрейфующих станциях в Центральной Арктике. Домик носит название ПДШ (передвижной домик кон­струкции Шапошникова). Домики быстро собрали, из-за воз­можных ураганов их стены с наветренной стороны завалили камнями почти до половины высоты, а крыши стянули попереч­ными тросовыми бандажами, чтобы ее щиты не сорвало ветром. Концы тросов закрепили в скале.
Эта предосторожность оказалась не лишней. 26 сентября 1956 года, в разгар строительных работ, разразился ураган. Радиомачты повалило, антенные провода порвало, у палатки с наветренной стороны погнуло ребра дюралевого каркаса.
15 октября 1956 года третья советская станция в Антарктиде была открыта. Она получила название «Оазис».
Для проведения научных работ на станции осталось три че­ловека. Их одиночество было недолгим. Уже в декабре 1956 года сюда прилетела группа геологов Второй советской экспедиции, которая произвела детальную геологическую съемку всего оази­са Бангера. Побывали здесь и биологи. Но об этом будет рас­сказано ниже.

Обследование оазисов Грирсон и Вестфолл
Самолеты доставили советских географов и геологов еще дальше на восток, за 1000 километров от Мирного — в оазис Грирсона, или, как назвали его американцы, архипелаг Уинд-милл.
11 октября 1956 года самолет ЛИ-2, пилотируемый Г. В. Со­рокиным, совершил первую посадку на припайный лед между скалистыми островками.
Вскоре сюда прибыл и А. А. Каш на АН-2, на котором науч­ные сотрудники, перелетая с места на место до 9 ноября, обсле­довали весь оазис Грирсона, выполнив комплекс географических и геологических исследований. В отчете об этих исследованиях сообщается:
«Оазис Грирсона представляет собой группу мелких скали­стых островков шхерного типа и спаянных материковым льдом нунатаков… Общая площадь оазиса — около 200 кв. км. Бере­говая линия, почти на всем протяжении являющаяся ледяным обрывом, представляет собой чередование полуостровов и глубо­ко вдающихся бухт. Высота скалистых вершин достигает 100— 150 м, склоны крутые, часто обрывистые».
Была весна, и на скалах оазиса уже поселились весенние ко­лонии пингвинов Адели. В обрывах скал гнездились буревест­ники и поморники — пираты в птичьем царстве. На припайном льду беспечно лежали сотни тюленей Уэдделла.
Исследовали советские ученые и другой оазис, расположен­ный к западу от Мирного, — оазис Вестфолл в районе Берега Ингрид Кристенсен.
Географы и геологи работали здесь с 5 до 17 декабря 1956 го­да. Они установили, что оазис Вестфолл очень напоминает оазисы Бангера и Грирсона. Многочисленные скалистые острова окайм­ляют скалистый берег, изрезанный глубоко вдающимися фьор­дами. Имеется много озер, соленость которых в несколько раз больше, чем в море. По-видимому, в недавнем прошлом произо­шло поднятие этого берега, вследствие чего от моря отшнуровались некоторые заливы, превратившиеся в цепочки озер. Осад­ков здесь выпадает мало, воздух очень сухой, а вода из озер постепенно испаряется. Соленость воды в озерах настолько вы­сокая, что они зимой не замерзают, а берега их окаймлены бор­дюром осадившейся соли. По берегам этих озер были найдены трупы морских животных.
12 декабря 1956 года на рейд Мирного прибыл дизель-элек­троход «Обь» с первой партией Второй советской антарктиче­ской экспедиции.