Экспедиция Дипфриз II (1956—1957)
В американской антарктической экспедиции 1956—1957 го­да участвовало 12 кораблей, 44 разных самолета и почти фан­тастическое для полярных экспедиций число людей — 3525 че­ловек (не считая 100 научных работников).
Наиболее сложными задачами были создание станций на Южном географическом полюсе и в центре Земли Мэри Берд.
Как и в предыдущем году, антарктические операции осуще­ствлял военно-морской флот США. Командовал экспедицией адмирал Джордж Дюфек.
В октябре 1956 года начались воздушные операции. Исход­ной базой, откуда вылетали самолеты в Антарктиду, была Но­вая Зеландия. Военная группа, зимовавшая на базе Мак-Мёрдо, к этому времени расчистила и оборудовала на морском льду взлетно-посадочную полосу.
На первой трети пути между Новой Зеландией и Антаркти­дой в точке 57° южной широты, 170° восточной долготы нахо­дился военный корабль — эсминец «Брау», южнее у кромки льдов — ледокол «Глетчер». Они должны были выполнять функ­ции приводных радиостанций, метеорологических станций и спа­сательных судов.

Перелеты из Новой Зеландии в Антарктиду
16 октября 1956 года с американской базы Крайстчерч в Но­вой Зеландии поднялся первый самолет антарктической экспе­диции типа «Скимастер» с Дюфеком на борту. Через тринад­цать с половиной часов самолет благополучно сел на лед залива Мак-Мёрдо.
Сразу же по радио была дана команда вылетать другим са­молетам. Когда самолеты уже пролетели более половины пути, погода в Мак-Мёрдо начала резко ухудшаться. Однако обратно возвращаться было уже поздно. Первым над аэродромом поя­вился самолет типа «Нептун». Он пробился сквозь низкую облачность, но внизу была метель. Пилот сообщил, что он видит полосу. На развороте самолет правым крылом задел за лед, перевернулся через крыло и развалился. Пилот и еще два чело­века из экипажа были убиты, четвертый получил тяжелые ра­нения и через несколько дней скончался, четверо были серьезно ранены. Остальные пять самолетов, используя временные про­яснения, сели благополучно.
Пурга бушевала два дня. 18 октября 1956 года погода улуч­шилась. Из Новой Зеландии вылетели тяжелые транспортные самолеты «Глобмастер». Первый доставил 21 тонну груза, вклю­чая разобранный самолет типа «Оттер». «Глобмастеры» летали между Мак-Мёрдо и Новой Зеландией, доставляя людей и гру­зы. И в этих полетах не обошлось без происшествий. Один са­молет приземлился носом и также вышел из строя, но люди не пострадали.
Четыре самолета типа «Скитрейн», или, как их еще назы­вали, «Дакота», перелетевшие из Новой Зеландии еще 16 ок­тября 1956 года, были поставлены на лыжи. В конце октября американцы приступили к созданию промежуточной аварийной станции На шельфовом леднике Росса у подножия гор Королевы Мод.
Станцию по плану предполагалось создать у ледника Бирдмор. Хотя фактически место для создания станции выбрали в 190 километрах от Бирдмора на 84° 56′ южной широты и 166° восточной долготы у ледника Лив, все же база была названа Бирдмор. Здесь в палатках поселились четыре человека с за­пасом продуктов на три месяца, радиостанцией, минимумом обо­рудования для наблюдения над погодой и всем необходимым для оказания первой медицинской помощи в случае аварии са­молетов, которые будут летать к Южному полюсу. Позднее сюда был доставлен небольшой жилой домик.
28 октября 1956 года к северной кромке припая пролива Мак-Мёрдо прибыл ледокол «Глетчер». Он пробился через 850-мильную зону плавучих льдов в северной части моря Рос­са, доставив людей и все недостающее для развертывания воз­душных операций.
В один из последних дней октября 1956 года из Мак-Мёрдо к Южному полюсу для разведки погоды летала большая группа американцев, включая научных работников во главе с будущим начальником станции на Южном полюсе Полем Сайплом. На полюсе была сброшена автоматическая радиометеорологическая станция «Кузнечик» («Грассхопер»).

Создание станции на Южном полюсе
31 октября 1956 года у Южного полюса сел лыжный самолет «Дакота». На его борту находился Дюфек. Температура возду­ха была минус 50°С. Через 49 минут после посадки решили взле­тать. Но лыжи примерзли, и, несмотря на полную мощность моторов, самолет не двигался с места. Пришлось включить все 15 реактивных ускорителей, чтобы самолет поднялся в воздух. На обратном пути к Мак-Мёрдо он совершил посадку на новой базе Бирдмор, чтобы пополнить горючее в баках.
Дюфек писал об этом полете:
«Только семнадцать человек в истории человечества были на Южном полюсе. Амундсен с четырьмя товарищами, Скотт с четырьмя товарищами и семеро нас. Мы первые американцы, появившиеся на Южном полюсе. Русские первыми произвели посадку своего самолета на Северном полюсе. Это было 21 мая 1937 г. Теперь, 31 октября 1956 года, американцы первыми при­землились на Южном полюсе».
Следует заметить, что Дюфек серьезно опасался, удастся ли американцам первыми совершить посадку на Южном полюсе. В своем отчете он записал:
«В глубине души меня преследует и беспокоит мысль, что русские опередят нас на Южном полюсе. С нами находятся кор­респонденты, и весь мир знает о наших планах и успехах. Мы же ничего не знаем о том, что делают русские. Каждая задержка, вызванная плохой погодой, каждая неудача, замедляющая наши операции, беспокоит меня…»
Дюфек ошибался; советские исследователи в это время гото­вились к завоеванию более труднодоступного района Антарк­тиды — Южного геомагнитного полюса и вовсе не собирались тайно обставлять американцев. Советский Союз согласился на одной из международных конференций с тем, что американцы создадут научную базу на Южном географическом полюсе, и свято выполнял это соглашение, так же как и любые другие соглашения. Планы и работы советских исследователей в Ан­тарктике также были известны всему миру. Дюфек просто не знал об этом. Дюфек был прав в одном отношении — совет­ские исследователи действительно обладали большим опытом для работы в суровых полярных условиях. В том же отчете он пишет:
«Мы отстали от России по количеству людей, испытанных в операциях в условиях сурового климата, и в отношении ко­раблей, предназначенных для полярных операций. Северный морской путь, экономически необходимый для России, явился как бы тренировочной зоной, в большой степени повысившей мастерство русских и способствующей развитию полярной тех­ники России».
Советские полярники из Мирного одними из первых поздра­вили американских исследователей с посадкой самолета на Юж­ном полюсе.
Низкие температуры в конце октября заставили Дюфека отложить на несколько недель дальнейшие операции по созда­нию базы на полюсе. Только 20 ноября 1956 года там призем­лились два самолета. Они доставили первую строительную груп­пу из семи человек и упряжку собак. Теперь здесь было теп­лее — 34° мороза. Одновременно с борта «Глобмастера» на па­рашютах были сброшены вездеходы, сани и другие грузы. Са­молеты взлетали при помощи реактивных ускорителей.
Оставшаяся группа определила, что их высадили не на са­мом полюсе, а в 13 километрах от него. Поэтому пришлось при помощи собачьей упряжки перебазироваться к Южному по­люсу.
26 ноября 1956 года на Южном полюсе совершили посадку еще два самолета. С этого времени из Мак-Мёрдо к Южному полюеу «Глобмастеры» летали один за другим. Они сбрасывали на парашютах тракторы, генераторы, части сборных домов, ра­диомачты, продовольствие, медикаменты, горючее и различные материалы и оборудование. Случались и неудачи — некоторые парашюты не раскрывались, грузы разбивались и глубоко ухо­дили в снег. Произошла и авария с самолетом: «Глобмастер», возвращаясь с полюса, при посадке ударился о снежный сугроб и загорелся. Пожар удалось потушить, людей спасли. Таким образом, при посадке в Мак-Мёрдо были разбиты три «Глоб­мастера».
Тем временем корабли военно-морского флота США под­возили все новые и новые партии грузов к кромке припая в про­ливе Мак-Мёрдо. Отсюда грузы буксировались на санях трак­торами на расстояние нескольких миль к взлетной полосе или на береговую базу.
Из Мак-Мёрдо на Южный полюс самолеты доставили около 700 тонн грузов. Самолеты не садились на полюсе, а сбрасывали груз на парашютах.
12 февраля 1957 года последний самолет сел на полюсе. Он доставил персонал зимовщиков и вывез строительную партию. Станция на Южном полюсе получила название «Амундсен-Скотт». Научным руководителем станции был назначен Поль Сайпл — американский географ, участник первой экспедиции Берда. На зимовку осталось 18 человек: 9 научных работников и 9 человек вспомогательного персонала из состава военно-мор­ского флота США. К этому моменту были собраны основные сооружения станции, хотя оборудование станции велось еще не­сколько месяцев.

Походы к центру Земли Мэри Берд
С началом первых полетов в октябре 1956 года из Новой Зеландии в Мак-Мёрдо прилетела группа военных саперов по разведке и прокладке пути на Землю Мэри Берд. В конце октября эта группа под руководством капитана Поля Фрэйзера на двух «Дакотах» перелетела в Литл-Америку.
В предыдущий летний антарктический сезон не удалось оты­скать безопасную дорогу через зону трещин, расположенную на переходе шельфового ледника Росса к ледяному плато Земли Мэри Берд. Тогда разведочной группе ввиду позднего времени пришлось прекратить дальнейшую разведку пути.
В сезон 1956—1957 года эта операция была поручена воен­ным морякам, имеющим опыт подобных работ на ледниках в Гренландии. Они тщательно изучили материалы прошлогодней разведочной партии, затем на самолетах «Дакота» произвели обследование зоны трещин и избрали юго-восточный вариант пути; прошлогодняя же партия шла из Литл-Америки почти строго на восток.
5 ноября 1956 года из Литл-Америки на тракторе «Сноу-Кэт», двух 37-тонных тракторах Д-8 с шириной гусениц 137 сан­тиметров и двух быстрых вездеходах «Уизл» отправилась назем­ная разведочная партия. Один из вездеходов «Уизл» был обо­рудован заново сконструированным трещиноискателем.
«Сноу-Кэт» тащил на санях небольшой домик для отдыха и сна. Тяжелые тракторы буксировали на санях домик с кухней, бочки с горючим, продовольствие и взрывчатые вещества. Они шли медленно, со скоростью около пяти километров в час.
За неделю поезд прошел без всяких приключений 274 кило­метра и подошел к зоне трещин при подъеме на плато Рокфел­лера.
Начались поиски прохода и прокладка пути. Связавшись веревками, люди длинными алюминиевыми палками прощупы­вали перекрытые снежными мостами трещины, взрывами обру­шивали эти мосты, опускались на веревках в трещины, чтобы определить их размеры. Если трещина не была очень большой, ее при помощи бульдозеров засыпали снегом.
Иногда приходилось возвращаться к исходному месту, чтобы снова искать другой, более безопасный путь. Из Литл-Америки прилетел вертолет, и сержант Филдс, вися под вертолетом на веревочной лестнице втыкал в снег бамбуковые шесты, отмечая наиболее безопасный путь.
«Дорога извивалась в узком проходе шириной от 11 до 15 метров между ледниковыми ущельями. И чем дальше они продвигались, тем трещин было все больше, — пишет в своем от­чете Фрэйзер. — Некоторые офицеры, не верившие в успех до­стижения плато, не желали рисковать жизнью и предлагали основать станцию у зоны трещин, ближе к Литл-Америке».
Учитывая позднее время и возможные задержки в пути, ру­ководство экспедиции дало указание: «продвигаться насколько возможно до Рождества [25 декабря], а затем приступить к осно­ванию базы, если даже это не будет заранее намеченное для нее место».
Люди упорно продвигались вперед. Через широкие, только что засыпанные снегом трещины водители управляли трактора­ми при помощи веревок, идя пешком на некотором расстоянии сзади.
Наконец 2 декабря первый тяжелый трактор прошел послед­нюю трещину и вышел на безопасное место плато Рокфеллера.
Вся дорога обставлялась вехами с флажками. Особенно тща­тельно был обозначен путь через зону трещин.
В Литл-Америке уже стоял наготове поезд с грузом для соз­дания новой станции. 5 декабря 1956 года этот поезд, состоя­щий из шести тракторов с двенадцатью санями, двинулся в путь. Он шел почти непрерывно, останавливаясь лишь для смены во­дителей в 7 часов утра и в 7 часов вечера. За сутки поезд про­ходил в среднем 70 километров. На одних санях находился до­мик, оборудованный кухней, радиостанцией и обеденным столом на 10 мест. На других санях был второй домик с нарами на 10 спальных мест. С поездом шли 19 человек.
Разведочный отряд тем временем продвигался дальше без особых трудностей. 18 декабря 1956 года он достиг намеченной точки (80° южной широты, 120° западной долготы), где должна быть построена станция Берд.
На пути следования поезда в определенных местах с борта тяжелых самолетов сбрасывались на парашютах бочки с горю­чим. Разведочная группа собирала эти бочки и создавала скла­ды для основного поезда. 6 января 1956 года разведочная пар­тия вернулась в Литл-Америку.

Создание станции Берд
23 декабря 1956 года основной поезд прибыл на место, пройдя от Литл-Америки 646 миль (1035 километров). За несколько-дней здесь было собрано четыре дома. 1 января 1957 года стан­ция была принята зимовочной группой. Научным руководителем первой зимовки на станции Берд остался Р. Тони.
Помимо снаряжения, привезенного поездом, на станцию было сброшено дополнительно 240 тонн различных грузов и самоле­том с посадкой доставлена зимовочная группа.
Военная группа на этом считала свои задачи по организации внутриконтинентальных станций выполненными. 20 декабря 1956 года Дюфек перевел свой штаб на ледокол «Глетчер».
На зимовку на станции Берд остались 23 человека, в том числе 13 ученых и 10 человек вспомогательного персонала. Им предстояли месяцы тяжелого труда, чтобы достроить и оборудовать станцию научными приборами.
Основной флот американской экспедиции вышел в Антарк­тику из портов Новой Зеландии 10 декабря 1956 года. Лиде-* ром был ледокол «Глетчер», следовавший в этом сезоне в Ан­тарктику во второй раз. В составе флота кроме «Глетчера» были ледоколы «Атка», «Нортуинд», транспортные суда «Джон Р. Таул», «Джозеф Мерелл», «Арнеб», «Гринвилл Виктори» и танкер «Неспелей».
У кромки плавучих льдов моря Росса «Нортвинд» и «Ар­неб» отделились и направились к мысу Халлет для создания там объединенной американско-новозеландской станции. Это плава­ние оказалось тяжелым. Судно «Арнеб» получило во льдах на высоте ватерлинии пробоину. Ее удалось заварить во время от­стоя в спокойной полынье среди плавучих льдов. Ледокол «Норт-уинд» в этих льдах сломал лопасть винта. После таких неудач командованию этих кораблей было приказано следовать к зали­ву Мак-Мёрдо.
Выгрузка в Мак-Мёрдо была произведена благополучно, после чего в конце декабря 1956 года «Атка», «Гринвилл Виктори», «Мерелл» и «Неспелен» прошли к Литл-Америке.
Выгрузка для Литл-Америки происходила в весьма сложных условиях. Припай в бухте Кайнан взломало и вынесло в море, поэтому груз с кораблей пришлось доставлять прямо на ледник, швартуясь непосредственно к ледяному барьеру. Разгрузка ча­сто прерывалась, так как ветер и волны били корабли о ледяную стену и им пришлось отходить на это время от барьера.
«Глетчер» с Дюфеком на борту провел «Арнеб» и «Нортвинд» к мысу Халлет, где в период с 3 по 9 января 1957 года была произведена выгрузка и собраны основные дома. На стан­ции Халлет на зимовку осталось 14 человек, из них три ново­зеландских и один американский научный работник, три мич­мана морской американской метеослужбы и семь человек вспомо­гательного персонала. Научным руководителем станции был оставлен доктор Джеймс Шир.
В этот год на базы в море Росса все грузы были доставлены задолго до конца навигационного сезона. «Глетчер» провел ко­рабли из моря Росса через пояс плавучих льдов на открытую воду, откуда вместе с «Арнебом» и «Гринвилл Виктори» на­правился к Берегу Нокса, чтобы создать там еще одну станцию.
Позднее, когда ледовый пояс совсем распался, танкер «Неспелен» с большим запасом горючего, полученным в Мельбурне, вернулся на зимовку в пролив Мак-Мёрдо.
В январе—феврале 1957 года в море Росса плавало еще одно американское судно — «Кертис». На борту «Кертис» был до­ставлен в Литл-Америку зимовочный состав научных работни­ков, в том числе иностранные наблюдатели, и взят на борт пер­сонал старой смены. В Литл-Америку на зимовку прибыл так­же первый советский представитель в американской экспеди­ции — синоптик Владимир Иванович Расторгуев.
Затем американцы на судне «Кертис» снова, как много раз в прежние годы, пытались пройти вдоль берега на восток, но в заливе Зульцбергер встретили непроходимый плавучий лед.
Ледокол «Нортвинд» после замены гребного винта в порту Веллингтон в марте 1957 года посетил все три береговые стан­ции, доставив дополнительные грузы и почту для зимовщиков. Он покинул воды моря Росса 13 марта 1956 года.

Создание станции Уилкс
«Глетчер» провел транспортные суда «Арнеб» и «Гринвилл Виктори» к Берегу Нокса в залив Винсенс. Здесь в оазисе Грирсона за две недели, с 1 по 15 февраля 1957 года, была про­ведена выгрузка и собрано 16 домов на ледниковой морене и ко­ренных породах. База получила название станции Уилкс.
На зимовку здесь осталось 27 человек, в том числе научная группа — 10 человек, четыре морских метеоролога и 13 человек вспомогательного военного персонала. Научным руководителем станции был ученый-орнитолог Карл Эклунд, известный своими исследованиями в районе Земли Грейама.
После ухода кораблей на склоне антарктического ледника в 80 километрах к юго-востоку от основной береговой станции на высоте 1220 метров над уровнем моря была создана небольшая гляциологическая станция. Домик, научная аппаратура и продо­вольствие были доставлены сюда на трех санях тремя вездехо­дами. Гляциологические и метеорологические наблюдения здесь осуществлялись исследователями, приезжавшими с береговой базы.

Создание станции Элсуэрт
Седьмая американская база МГГ Элсуэрт была создана на берегу моря Уэдделла. Предполагалось эту станцию построить в крайней юго-западной точке моря Уэдделла, у основания Зем­ли Грейама, в районе мыса Адаме. Сюда еще не смог проник­нуть ни один корабль. Не удалось это сделать и американцам.
Ледокол «Стейтен Айленд» и транспортное судно «Уайандот» вышли в самостоятельное плавание из Соединенных Шта­тов. Они прошли от Магелланова пролива на юг, далее вдоль северной кромки льдов моря Уэдделла на восток к мысу Норве­гия. 28 декабря 1956 года от мыса Норвегия корабли повернули на запад вдоль ледяного барьера по каналу чистой воды, обра­зованному южными отжимными ветрами.
1 января 1957 года примерно в 40 километрах от залива Гулда путь на запад был прегражден двумя гигантскими айс­бергами и ледяным полем, зажатым между ними. 11 дней про­стояли корабли в ожидании улучшения ледовой обстановки. 11 января 1957 года южный ветер отогнал лед к северу, и ко­рабли прошли дальше на запад, производя съемку барьера шель-фового ледника Фильхнера. 15 января льды снова преградили кораблям путь на запад. Результаты воздушной разведки, про­изведенной на вертолете, показали, что для строительства стан­ции здесь подходящего места нет.
«Стейтен Айленд», пытаясь пробиться через лед дальше на запад, сломал лопасть у левого гребного винта. С поврежденным винтом у ледокола и течью на «Уайандоте», полученной еще при сжатии во льдах на подходе к мысу Норвегия, было рискованно оставаться в этом коварном районе, и корабли повернули обратно.
В заливе Гулда широкой полосой стоял прочный припай, но выгрузку производить на него было невозможно — широкая при­ливная трещина, прорезавшая его, препятствовала бы транспор­тировке грузов на ледниковый барьер. Поэтому корабли прошли еще дальше к востоку. В 56 километрах к западу от аргентин­ской станции Бельграно американцы решили выгружаться (77° 44′ южной широты, 41° 20′ западной долготы). Выгрузка нача­лась 28 января на кромку сильно разрушенного припая. Отсюда тракторы на санях доставляли груз на ледниковый барьер. Одновременно началась сборка строений станции.
11 февраля 1957 года строительство было почти закончено. Достройку согласился продолжить зимовочный состав. Корабли ушли на север.
Всего на станции Элсуэрт осталось 39 человек, в том числе 10 научных работников, остальные — военные моряки. Началь­ником станции Элсуэрт был оставлен известный полярный ис­следователь Финн Ронне.