5 років тому
Немає коментарів

Sorry, this entry is only available in
Російська
На жаль, цей запис доступний тільки на
Російська.
К сожалению, эта запись доступна только на
Російська.

Город, размеры которого превышают возможности пе­шехода, является настоящей ловушкой для человека.

Арнольд Тойнби. Были ли в прошлом аналоги окружающей среды больших городов?

Я хотел бы привлечь внимание сенаторов па Капи­толийском холме к стае гусей, парящих в вышине… По существу, гуси в небе и законодатели на земле являются обитателями одной планеты, которые про­ходят один мимо другого, как если бы они сущест­вовали в разных измерениях. Между ними — искон­ной вечной природой, с одной стороны, и преходящим карнавалом цивилизации, с другой, — нет ника­ких связей, никакого обмена информацией, никаких отношении. Многие ли жители города в своей из­вечной сомнамбулической озабоченности в состоянии заметить диких гусей, пролетающих в облаках, или фиалку, пробившуюся сквозь трещину в асфальте? Но природа наступает на город со всех сторон.

Луис Халле. Весна в Вашингтоне

 

Некоторые народы передвигаются пешком, другие — на велосипедах. Мы же, Европа и Япония зависим от механических двигателей, главным образом двигателей внутреннего сгорания.

Наша приверженность к автотранспорту усилила позиции лоббистов, активно выступающих за строитель­ство целой системы автострад, которая с каждым годом псе больше расширяется. Проектировку магистралей и контроль за их строительством осуществляют органи­зации, подчиняющиеся министерству транспорта. Вплоть до 1970 года обязательных экологических стан­дартов для этого министерства не существовало. Доро­ги проектировались, невзирая на непоправимый ущерб, наносимый водотокам, где обитали форель и лосось. Не менее 50 таких водотоков были уничтожены на Северо-Западном побережье Тихого океана. Добыча гравия со дна рек превращает их в безжизненные канавы. В дру­гих случаях валуны, которые идут в отвалы при зем­ляных работах, сбрасываются в водотоки, вследствие чего течение становится настолько быстрым, что ни форель, пи лосось не могут в них существовать.

В бытность Алана Бойда на посту министра тран­спорта существовали определенные правила и инструк­ции, согласно которым вопросы местоположения и про­ектировки магистралей выносились на публичное об­суждение. Подобное вмешательство привело в ярость лоббистов, ратовавших за сооружение все новых и но­вых автострад, и новый министр транспорта Вольпе отменил установленный порядок. Однако, если мы хо­тим поставить под контроль бешеную гонку в дорож­ном строительстве, необходимо веское слово обществен­ности при принятии решений о прокладке автобанов в том или ином районе для тех или иных целей.

Лоббисты от автодорожного бизнеса, утверждаю­щие, что они прекратили свою деятельность, выступили с целой серией книг, проспектов и потоком речей с целью доказать, что автострады служат на благо наро­ду. Так, например, они утверждают, что при нынеш­них темпах дорожного строительства потребуется 25 тыс. лет, чтобы покрыть сетью шоссе всю территорию страны!!!

В штате Нью-Гэмпшир избиратели на любом го­родском собрании могут объявить зону любой дороги «живописной», и в этом случае при проведении ремонт­ных работ не может быть срублено ни одно дерево, ра­зобрана ни одна каменная ограда без предварительного публичного обсуждения и утверждения советами по перспективному планированию.

Лоббисты рекламной индустрии, так же как и лоб­бисты автодорожного, горнодобывающего, автомобиль­ного, промышленного, деревообрабатывающего и жи­вотноводческого бизнеса, пользуются в Вашингтоне огромным влиянием. И все же некоторого успеха в борь­бе с огромными рекламными щитами па шоссе удалось добиться. Законопроект «Лэди-Бёрд Билл», одобренный конгрессом в 1966 году, обязывает администрацию шта­тов убрать рекламные щиты с дорог, па строительство и содержание которых расходуются федеральные сред­ства. В случае невыполнения этого требования прави­тельственные субсидии будут урезываться па 10%. Тем не менее за шесть лет, прошедших после принятия этого постановления, количество рекламных щитов уве­личилось на 20%, а федеральные ведомства бездейство­вали вплоть до 1971 года, когда 11 штатов были уведомлены о соответствующем сокращении правитель­ственных субсидий. Предусмотренные ограничения со­блюдались лишь в 20 штатах, федеральном округе Колумбия и Пуэрто-Рико. Штату Техас, где не был утвержден закон об ограничении рекламы на дорогах, федеральные дотации на строительство автострад были снижены на 24 млн. долларов.

В законе полно лазеек, позволяющих оставить рек­ламные щиты в неприкосновенности па второстепенных дорогах, общая протяженность которых достигает почти 3 млн. миль. В связи с тем, что под действие федераль­ного постановления попадает лишь реклама, установ­ленная в пределах 660 футов по обе стороны от дороги, тысячи щитов были просто передвинуты за пределы этой зоны.

Поэт Огден Нэш писал:

Мне не заменит никогда

Рекламы щит листвы зеленой;

Он свален наземь, лишь тогда

Увижу я деревьев кроны.

В 1956 году конгресс создал Фонд финансирования дорожного строительства, в котором сосредоточиваются все отчисления от федеральных налогов па автомобиль­ное горючее и смазочные масла. Средства фонда ис­пользуются только па сооружение автострад, исключая все прочие виды транспортного строительства, как, например, метро, монорельсовые дороги и тому подоб­ное. Активы фонда составляют примерно 4 млрд. дол­ларов. Так, па 30 июня 1971 года за истекший финан­совый год на строительство автострад фондом было из расходовано около 5 млрд. долларов, и тем не менее к концу года остаток составил 3 млрд. 651 млн. дол­ларов.

Располагая средствами фонда, строительные компа­нии могут продолжать бешеными темпами сооружать автобаны где и как им заблагорассудится, не вынося свои проекты на суд общественности или па рассмотре­ние комитетов конгресса.

Предприниматели подсчитали, что по ценам 1969 года на строительство шоссейных дорог в период с 1970 по 1990 год потребуется израсходовать 600 млрд. долларов. И прежде всего они возлагают надежды на средства Фонда финансирования дорожного строительства, которые делают дорожно-строительную индустрию поистине всемогущей. Поэтому чрезвычайно важно сде­лать фонд доступным и для развития других видов транспорта, включая общественный, для тех, у кого нет собственных автомобилей. В марте 1972 года министр транспорта Джон Вольпе рекомендовал фонду придер­живаться в своей деятельности именно этой линии, так что начиная с 1 июля 1973 года до 21% средств фонда будет расходоваться на нужды общественного транс­порта, а еще через два года эта цифра возрастет до 39%.

В Федеральный фонд финансирования дорожного строительства ежегодно поступает около 5 млрд. долла­ров. Миллиарды долларов поступают в аналогичные фонды штатов, средства которых, согласно закону, так­же расходуются исключительно на прокладку, авто­страд. Бедняки могут страдать от голода, города дегра­дировать, ассигнования па школы сокращаться, проблемы уличного движения становиться все острее и острее, потребности в общественном транспорте возрастать — но ни цента не может быть изъято из средств фондов строительства шоссейных дорог.

Усилия, направленные на развитие массового транспорта, все же не были напрасными, хотя и встречают сопротивление влиятельных кругов нашего общества. В докладе Надера «Политика законодательства» отме­чается, что крупнейшие нефтяные концерны внесли крупные пожертвования в комитет, известный под на­званием «Калифорнийцы против западни автодорожных налогов», для того чтобы воспрепятствовать использо­ванию средств, получаемых от налогов на бензин, па нужды развития общественного транспорта и исследо­вания, направленные на борьбу со смогом.

Автострады и вообще все дороги — сущее проклятие для девственной природы. На заре развития нации до­быча древесины не наносила непоправимого ущерба ок­ружающей среде. Дороги, по которым вывозили сруб­ленный лес, постепенно зарастали и исчезали вовсе. Се­годня лесные дороги забиты «джипами» и вездеходами. Массовое нашествие людей начинается сразу же после ухода лесорубов. Отсюда следует вывод, что районы девственной природы должны быть окружены широки­ми буферными зонами, где запрещалась бы заготовка древесины и прокладка дорог.

Проектировщики автострад твердо намерены стро­ить их на территориях национальных парков, так как последние являются собственностью штатов пли феде­рального правительства и, следовательно, отпадает не­обходимость выплаты компенсаций за право прохода по этим землям. Однако конгресс недвусмысленно выска­зался за проекты транспортного строительства, которые «сохраняли бы и дополняли естественную красоту мест­ности».

Конгресс обязал министра транспорта не выдавать разрешений на строительство общественных дорог с привлечением федеральных средств на территории на­циональных парков, «за исключением случаев, когда 1) проложить дорогу вне пределов национальных парков практически невозможно и 2) когда проект строительства дороги предусматривает все возможные меры для сведения ущерба окружающей среде до ми­нимума».

Позднее, в 1969 году, был принят закон о национальной политике в области окружающей среды, обя­зывающий вес федеральные ведомства, включая мини­стерство транспорта, при внесении на рассмотрение лю­бого федерального проекта, осуществление которого может неблагоприятно отразиться на качестве окру­жающей среды, представлять детальный прогноз воз­можного ущерба и разрабатывать альтернативные варианты планируемым мероприятиям.

Все знают, как ужасно, когда городские зеленые массивы, не говоря уже о районах девственной приро­ды, загромождаются строительными конструкциями, за­ливаются асфальтом или цементом и превращаются в оживленные магистрали высокоскоростного движения.

Автострады и прочие дороги грозят разрушить наган национальные парки. Транспортные пробки стали обычным явлением в Йосемитском и Йеллоустонском национальных парках, да и не только в них. Раздают­ся голоса лоббистов дорожно-строительной индустрии о том, что многие дороги на территории национальных парков не удовлетворяют элементарным требованиям безопасности. Они утверждают, что существующие двухполосные шоссе просто не в состоянии пропустить поток автомобилей. В 1971 году дорожно-строительный бизнес организовал «группы борцов за правду», разъ­езжающие по всей стране, агитирующие за строительство автодорог и подвергающие нападкам движение за охрану окружающей среды.

Рост населения, а соответственно и транспорта го­ворит о необходимости полной перестройки принципов загородного отдыха. Автомобильное движение по запо­ведникам и национальным паркам должно быть запре­щено. Все пролегающие в этих местах дороги должны быть закрыты для проезда. При нынешних темпах строительства дороги погубят как заповедники, так и национальные парки. Шоссе должны прокладываться только до кемпингов и автостоянок, расположенных по периметру природных объектов. Отсюда туристы могут углубляться на их территорию пешком, на велосипеде, па лошади. Для массовой перевозки людей в этих районах необходимо использовать автобусы с опре­деленным графиком дв71жения.

По признанию самого директора Службы нацио­нальных парков, специальные автомобильные прицепы, так называемые дачи на колесах, еще более обостря­ют проблему «перенаселенности» охраняемых терри­торий и, по всей видимости, должны быть запрещены. Каждый год выпускаются все более крупногаба­ритные и комфортабельные модели, занимающие боль­ше места, требующие более широких и прочных дорог, нуждающиеся в подсоединении к водопроводу и элек­тросети. В результате в некоторых национальных пар­ках владельцы «автодач» в буквальном смысле «парку­ют» их, располагаясь вокруг на раскладных креслах с транзисторными радиоприемниками и редко отдаляясь более чем на сотню ярдов в сторону. Такой вид «заго­родного отдыха» должен оставаться за пределами на­ционального парка, оставляя его территорию для тех, кто приезжает побродить пешком, половить рыбу пли просто насладиться красотой природы и уединением.

Национальные парки и заповедники уже не в состоя­нии выдерживать бешеных атак автомобилистов. Как уже говорилось, машины должны доставлять туристов только до границ районов девственной природы. Циви­лизация должна ограничиваться этими рамками, сохра­няя сами национальные парки и заповедники для тех, кто ищет уединения под шатром великого святилища природы.

Некоторые общественные земли нуждаются в специ­альных мерах защиты от автотранспорта. В частности, это относится к юго-западным районам страны, где жи­тели часто ездят по бездорожью, нанося природе непо­правимый ущерб. Флора пустынь постоянно находится на грани вымирания. Корни кактусов и других ксерофитов расположены близко к поверхности, что по­зволяет им быстро впитывать влагу. К ним относятся кактусы сагуаро, опунции и креозотовый куст. Их лег­ко вырвать с корнем. Кроме того, в этих местах часто бывают ливни. Под действием водных потоков автомо­бильная колея быстро превращается в овраг, и красота окружающей местности нарушается.

Необходимо остановить этих механизированных мародеров, уничтожающих природу, в особенности владельцев «джипов» и разного рода вездеходов. В штатах уже идет подготовка соответствующих законопроектов.

Настало время ограничить автомобильное движение на некоторых дорогах.

Логика спасения наших национальных парков и за­поведников подсказывает необходимость следовать практике, принятой в Орегоне. В 1971 году в этом штате был принят закон, установивший, что «пешеход­ные и велосипедные дорожки должны быть проложены повсеместно, где строятся, реконструируются или усо­вершенствуются автострады». Предусматривается выде­ление на эти цели средств из фондов финансирования дорожного строительства в Орегоне.

В соответствии с законом от 28 мая 1963 года кон­гресс учредил фонд охраны почвы и вод, переданный в распоряжение Бюро загородного отдыха при мини­стерстве внутренних дел. Кроме того, закон предостав­ляет федеральному правительству полномочия на ис­пользование фондов штатов для приобретения земли под устройство пешеходных и велосипедных дорожек. Бюро загородного отдыха помогает властям штата осу­ществлять единое управление отдельными участками Аппалачской тропы (национальной туристской тропы) и выплачивать вознаграждение за ее поддержание в надлежащем порядке. Это бюро помогает также финан­сировать строительство велосипедных дорожек; две из них, открытые недавно, представляют собой 19-миль­ную и 3-мпльную трассы, проложенные вдоль побере­жья южнее Санта-Моники и в районе Сан-Диего. Особенно необходимо создание велосипедных полос шири­ной 6—8 футов на уже существующих шоссе и улицах, причем движение по этим полосам должно быть разре­шено только велосипедистам. Тогда можно будет доби­раться до работы па велосипеде, не рискуя быть сбитым автомашиной, а городской воздух станет значи­тельно чище. Сегодня те, кто ездит на службу на вело­сипеде, вынуждены прикреплять его цепью к дереву, снимать одно колесо и уносить его на работу вместе с портфелем. Таким образом, следует подумать и об уст­ройстве велосипедных стоянок.

Мы не хотим, чтобы дороги «задушили» нас, не хо­тим в принудительном порядке ездить на автомашинах. Машина может быть нашим рабом, но не хозяином.