7 місяців тому
Немає коментарів

Sorry, this entry is only available in
Російська
На жаль, цей запис доступний тільки на
Російська.
К сожалению, эта запись доступна только на
Російська.

For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Попытки применить паровую машину как средство передвижения по обычным дорогам в конце XVIII и на­чале XIX века не имели успеха вследствие громоздкости паровых повозок и частых поломок их на плохих дорогах. Позже, в сороковых годах прошлого столетия, в Англии имелись паровые дилижансы, регулярно курсировавшие между городами со значительной по тому времени скоро­стью, доходившей до 24 километров в час. Однако они не выдержали конкуренции с конными дилижансами и раз­вивавшимися железными дорогами.

Наиболее широкое применение паровая машина на­шла в паровозостроении.

Создателем паровоза считается Георг Стефенсон (1781—1845 гг.). На конкурсе, объявленном на паровозы для железной дороги между городами Манчестер и Ли­верпуль в 1829 г., его паровоз «Ракета» одержал бле­стящую победу, превысив все показатели конкурса: вместо 16 километров в час, он развил среднюю ско­рость 21,56 километра, а наибольшую — 34,4 кило­метра.

На рис. 15 показан паровоз «Ракета» с котлом, который имеет все элементы современного паровозного котла — огневую коробку с кожухом, плоские стенки которых со­единены связями, и цилиндрический корпус с дымогар­ными трубами. Паровозы Стефенсона более поздней по­стройки очень похожи на современные, но, конечно, раз­меры их меньше.

Паровоз Стефенсона "Ракета"

Паровоз Стефенсона “Ракета”

Особенно важным устройством, изобретенным Стефенсоном, было приспособление для изменения хода ма­шины на обратный, которое получило название «кулисного механизма Стефенсона» и сохранило свое значение до настоящего времени.

Пятью годами позже работ Стефенсона Е. А. и С. Е. Черепановы, работавшие на Нижнетагильском за­воде Демидовых, построили первый русский паровоз, а через год — второй, более совершенный и более мощ­ный. Черепановых постигла судьба Ползунова: в это же время строилась первая в России железная дорога Пе­тербург — Царское село, и, вместо того чтобы использовать опыт уральских строителей железных дорог и паро­возов, царское правительство предпочло выписывать из Англии не только паровозы, вагоны и рельсы, но даже машинистов.

Отечественное паровозостроение начало развиваться одновременно с расширением сети железных дорог и до­стигло больших успехов. В настоящее время нашими за­водами построены паровозы мощностью свыше 3000 ло­шадиных сил; скорость пассажирских паровозов дости­гает 150 километров в час.

Современные паровозы, один из которых изображен на рис. 16, работают на перегретом паре; у них отработавший пар частично используется для подогрева пита­тельной воды для котла; подача топлива в топку меха­низирована. Однако паровоз работает в крайне неблаго­приятных условиях: сильно охлаждается наружным воз­духом, особенно зимой; топочное пространство котла слишком мало для экономичного сжигания большого ко­личества топлива; сильной тягой выносится в трубу много мелкого топлива; паровая машина работает с большим противодавлением. Вследствие этого коэффициент полезного действия его меньше, чем у стационарных машин, и не превышает 5—7%. Вот почему в последние годы в технически развитых странах паровозы заменяются тепло­возами и электровозами.

Советский мощный паровоз серии "Л"

Советский мощный паровоз серии “Л”

Директивами XX съезда КПСС предусматривается прекращение в шестом пятилетии (1956—1960 гг.) по­стройки магистральных паровозов и расширение строи­тельства электро- и тепловозов.